Thomas Beckenbauer, Clemens Gebhardt, Axel Riwe, Tanja Tschernack, Stephan Villaret

• Bei Betonfahrbahnen erfolgt die Festlegung der Deckendicke entweder standardisiert gemäß den RStO oder rechnerisch mit Hilfe der RDO Beton, wobei letztere erst in jüngerer Vergangenheit vermehrt bei hochbelasteten Streckenabschnitten zur Anwendung kommen. Da die Aufwendungen bei einer Dimensionierung nach den RDO Beton im Vorfeld höher sind, sollte im Forschungsvorhaben untersucht werden, welche Ausführungsart (nach RStO oder RDO) insgesamt wirtschaftlicher und demnach auch nachhaltiger ist. Hierfür wurden Verfahren herangezogen, die zum einen die Entwicklung der strukturellen Substanz als auch die Entwicklung der verschiedenen Performance-Kenngrößen abbilden. Durch Kombination lassen sich schließlich spezielle Eingreifzeitpunkte für Erhaltungsmaßnahmen eruieren. Angewendet wurden die Verfahren auf acht Untersuchungsstrecken aus dem Netz der Bundesautobahnen. Aufbauend auf den tatsächlichen ermittelten Substanzzustandsgrößen wurde die jeweilige Entwicklung der Ausfallrate berechnet sowie anschließend die Entwicklung der Performance-Kenngrößen für jeden Streckenabschnitt bestimmt. Darauf aufbauend wurden gegebenenfalls notwendige Erhaltungsmaßnahmen ermittelt und bei Einfluss der Maßnahme auf die Substanz die Entwicklung der Ausfallrate neu bestimmt. Dadurch konnte die Nutzungsdauer einer jeden Strecke bis zum wirtschaftlichen Nutzungsausfallzeitpunkt ermittelt werden. Für den Wirtschaftlichkeitsvergleich wurden schließlich Bau- und Erhaltungskosten abgeschätzt und die notwendigen Erhaltungsmaßnahmen auf der Grundlage der Ausfallrate und der Gebrauchseigenschaften bestimmt. Für einen Vergleich sollten schließlich die Kosten pro Jahr und km für jeden Streckenabschnitt und einen Nutzungszeitraum von 30 Jahren ermittelt werden. Die Gesamtkosten der Erhaltungsmaßnahmen wurden hierfür durch den betrachteten Zeitraum von 30 Jahren geteilt. Die Kosten, die sich aus dem Bau der Fahrbahn ergeben haben, wurden jedoch auf die prognostizierte Lebensdauer bezogen, um den Restwert der Strecke zu berücksichtigen. Das Ergebnis hat gezeigt, dass die Kosten der RStO-Baulose deutlich mehr streuen und im Niveau über denen der RDO-Baulose liegen. Der Hauptgrund für die wirtschaftlichen Vorteile der RDO-Baulose liegt offensichtlich in den besseren bautechnischen Anforderungskriterien, die bereits in der Planungsphase aufgestellt wurden und in der Ausschreibung Berücksichtigung fanden.
• In the case of concrete pavements, the thickness of the surface is determined either in accordance with the RStO standard or by calculation with the aid of the RDO Beton, whereby the latter has only recently been increasingly used for highly loaded sections of road. Since the costs of dimensioning according to the RDO Beton are higher in advance, the research project was to investigate which type of execution (according to RStO or RDO) is more economical overall and therefore also more sustainable. For this purpose, methods were used that depict the development of the structural substance as well as the development of the various performance parameters. By combining the two, it is possible to determine specific points in time at which maintenance measures should be carried out. The methods were applied to eight test sections from the federal highway network. Based on actually determined substance parameters, the respective development of the failure rates was calculated and then the development of the performance parameters was determined for each section. Any necessary maintenance measures were determined and the development of the failure rate was redetermined if the measure had an influence on the substance. This made it possible to determine the useful life of each section up to the point of economic loss of use. Finally, for the economic comparison, construction and maintenance costs were elicited and the necessary maintenance measures were determined on the basis of the failure rate and the usage properties. For a comparison, the costs per year and km for each section and a service period of 30 years were to be determined. The total costs of the maintenance measures were divided by the considered 30-year period. However, the costs resulting from the construction of the roadway were based on the predicted service life in order to take into account the residual value of the road. The result showed that the costs of the RStO construction sections spread significantly more and higher in level than those of the RDO construction sections. The main reason for the economic advantages of the RDO construction sections is obviously the better structural engineering requirement criteria, which were already established in the planning phase and were taken into account in the invitation to tender.