Rainer Wruck

• Im Jahre 2002 wurden 66 Fahrbahnübergänge aus Asphalt auf 31 Brückenbauwerken, verteilt auf Landesstraßen, Bundesstraßen und Autobahnen, nach ihrem an der Belagsoberfläche sichtbaren Zustand bewertet. Die Übergänge waren zwischen sechs und acht Jahren alt und somit noch vor Einführung des hierfür gültigen Regelwerkes (ZTV-BEL-FÜ), Ausgabe 1998) eingebaut worden. Es zeigte sich bei den Landes- und Bundesstraßen ein zufriedenstellendes Ergebnis mit nur geringen Quoten an gravierenden Mängeln (jeweils ca. 8 % pro Straßenklasse). Dagegen waren bei den insgesamt 14 Übergängen in Autobahnen mit zunehmender Schwerverkehrsbelastung gravierende Mängel festzustellen. Acht Übergänge (57 %) waren in den vom Schwerverkehr benutzten Fahrstreifen entweder repariert oder gänzlich durch Deckenbau-Asphalt ersetzt worden. Die Schwerverkehrsstärken lagen bei den geschädigten Übergängen zwischen 4.400 bis 11.300 Kfz/24 h. Im Jahr 2004 wurde die Zustandserfassung an 27 Fahrbahnübergängen aus Asphalt auf 9 Brücken ausschließlich in Autobahnen fortgesetzt. Um Objekte bewerten zu können, die sowohl nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ als auch nach Eröffnung der "Zusammenstellung der geprüften Fahrbahnübergänge aus Asphalt" eingebaut worden waren, musste auf relativ junge Übergänge mit einem Alter von 2 bis 3 Jahren zurückgegriffen werden. Als Ergebnis zeigte sich ein wesentlich günstigeres Bild als bei der Erfassung 2002, dennoch hatten 18 der Übergänge gravierende Mängel, sodass sie in den Schwerverkehrsbereichen bereits repariert werden mussten. Die Schwerverkehrsstärken auf den ausgewählten Brücken waren mit 4.200 bis 9.000 Kfz/24 h für Autobahnen nur durchschnittlich hoch. Auf stark befahrenen Autobahnen können Schwerverkehrsstärken von 15.000 Kfz/24 h und mehr auftreten. Da die Baustoffe nach Einführung der ZTV-BEL-FÜ durch die Gütesicherung eine gleichmäßige Qualität aufweisen müssten, wird vermutet, dass die in ihrer Häufigkeit nicht tolerierbaren Mängel in den Autobahnen auf Unzulänglichkeiten der Bauausführung zurückzuführen sind. Es wird empfohlen, den Einbau durch eine fachkundige Bauaufsicht überwachen zu lassen.
• In 2002, 66 asphalt carriageway transitions on 31 bridges forming part of country roads, main roads and motorways were assessed in terms of visible surface condition. Between six and eight years old, each of these transitions had been installed prior to introduction of the relevant body of rules (ZTV-BEL-FÜ, edition 1998). The country and main roads provided satisfactory results, exhibiting a very low rate of serious deficiency (approximately 8% in each road class). By contrast, the total of 14 transitions on the motorways exhibited major deficiencies commensurate with the traffic loads exerted. In the lane used by heavy traffic, eight transitions (57%) either needed repair or had to be replaced entirely by an asphalt wearing course. The heavy traffic rolling over the damaged transitions had a daily volume of 4,400 to 11,300 vehicles. In 2004, condition registration was continued on 27 asphalt carriageway transitions on 9 bridges exclusively forming part of motorways. To permit an assessment of objects installed following introduction of ZTV-BEL-FÜ and publication of a list of tested asphalt carriageway transitions, it was necessary to consider relatively new transitions aged 2 to 3 years. Although the assessment outcome was notably more positive than in 2002, 18% of the transitions had developed serious faults needing to be repaired in the heavy traffic lanes. The heavy traffic volume of 4,200 to 9,000 vehicles per day on the selected bridges was just in the average range for motorways. Heavy traffiv volumes of more than 15,000m vehicles daily can occur on frequently travelled motorways. Because building materials following introduction of ZTV-BEL-FÜ would need to exhibit a homogeneous grade during quality assurance tests, the intolerably high frequency of deficiencies on motorways is assumed to be a result of inadequate installation. It is therefore advisable for such construction tasks to be monitored by specialized supervisory bodies.