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Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw - Grundlagenermittlung

Effects of transport demand of longer trucks – Basic evaluation

Burg, Robert ; Röhling, Wolfgang

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Freie Schlagwörter (Deutsch): Deutschland , Forschungsbericht , Gelenkfahrzeug , Gütertransport , Interview , Kosten , Kraftstoffverbrauch , Lkw , Logistik , Markt , Nachfrage , Transportunternehmen , Versuch
Freie Schlagwörter (Englisch): Articulated vehicle , Cost , Demand (econ) , Freight transport , Fuel consumption , Germany , Interview , Logistics , Lorry , Market , Research report , Test , Transport operator
Collection: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 10 Wirtschaft und Verwaltung
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Handel, Kommunikation, Verkehr
Sonstige beteiligte Institution: TCI Röhling (Waldkirch)
Dokumentart: Buch (Monographie)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
Bandnummer: 248
ISBN: 978-3-95606-133-2
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2015
Publikationsdatum: 02.03.2015
Kurzfassung auf Deutsch: Im Januar 2012 startete die Bundesregierung den bundesweiten Feldversuch mit Lang-Lkw, der insgesamt auf 5 Jahre konzipiert ist. Auf Basis der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) sind Lang-Lkw Fahrzeuge, die eine maximale Länge von 25,25 Metern, ein zulässiges Gesamtgewicht von maximal 40 Tonnen sowie im Vor- und Nachlauf beim Kombinierten Verkehr ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben dürfen. Ebenso sind hier die in einem Positiv-Netz als befahrbar erlaubten Strecken definiert. In einer den Feldversuch begleitenden wissenschaftlichen Untersuchungsreihe, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) koordiniert wird, wurde u. a. die Abschätzung eines generellen Marktpotenzials solcher Nutzfahrzeugkombinationen, basierend auf der im Feldversuch tatsächlich beobachteten und erfassten Transportvorgängen, untersucht. Diese empirischen Erhebungen waren ebenfalls Bestandteil und Input für weitere Fragestellungen, die im Rahmen der wissenschaftlichen Analyse des Feldversuches untersucht wurden, wie z. B. Fragestellungen nach Fahrzeugsicherheit und Umweltauswirkungen. Daher bestanden grundlegende Arbeitsschwerpunkte der Untersuchung in der Entwicklung des Designs, der Koordination, der Durchführung und der Auswertung der empirischen Erhebungen der im Rahmen des Feldversuches durchgeführten Transportvorgänge. Innerhalb eines Jahres wurden insgesamt 13.500 Transportvorgänge bzw. Fahrten mit ca. 2,53 Mio. Kilometer Fahrleistung, 144.000 Tonnen transportierten Gütern und über 37.000 Stunden Fahrtzeit mittels eines Web-basierten Online-Fragebogens im Wochenrhythmus erhoben und analysiert. Im Rahmen der Erhebung zum Praxiseinsatz des Lang-Lkw wurde festgestellt, dass kein am Feldversuch teilnehmendes Unternehmen den Lang-Lkw als Ersatz für Schienengütertransporte eingesetzt hat. Es konnte zudem beobachtet werden, dass der Lang-Lkw anstelle des konventionellen Lkw im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt wurde. Statistische Hochrechnungen zu möglichen Nachfrage- und Verlagerungswirkungen sind aufgrund dieser Erkenntnis jedoch nicht möglich und daher auch nicht durchgeführt worden. Grundlagen und Voraussetzungen wurden hierfür jedoch geschaffen. Parallel dazu wurden Experten aus Politik, Wirtschaft und Fachmedien sowie Transportunternehmen, die nicht am Feldversuch teilnahmen und die am Feldversuch teilnehmenden Unternehmen, zu ihren spezifischen Einschätzungen zum Feldversuch und zum Lang-Lkw befragt. Hierzu gehörten Einschätzungen zu den Einsatzfeldern, Kriterien der Verkehrsmittelwahl und erwartete Vor- und Nachteile des Lang-Lkw, die Anforderungen an die Infrastruktur, potenzielle Veränderungen bei logistischen Prozessen und Transportketten sowie eine generelle Einschätzung des Marktfeldes für den Lang-Lkw. Die Aussagen der nicht-teilnehmenden Unternehmen entsprachen im Wesentlichen den Einschätzungen der teilnehmenden Unternehmen. Als neuer Aspekt wurden mögliche Wettbewerbsnachteile von kleinen Transportunternehmen genannt. Bei den Experteneinschätzungen zeigt sich, dass insbesondere infrastrukturelle Aspekte, wie z. B. die generelle Eignung sowie der Investitions- und Anpassungsbedarf der aktuellen Straßeninfrastruktur, kontrovers bewertet werden. Insgesamt zeigte die qualitative Befragung von Nicht-Teilnehmern und Experten die Spannbreite der in den einschlägigen Publikationen diskutierten Argumente auf. Darauf aufbauend und mithilfe von deskriptiven Analysen vorhandener Güterverkehrsstatistiken für deutsche Lkw, wurden die Marktpotenziale des Lang-Lkw abgeschätzt. Demnach könnten theoretisch zwischen 2-9 % aller Fahrten bzw. 3-7 % der Fahrtleistung von konventionellen Lkw durch Lang- Lkw ersetzt werden.
Kurzfassung auf Englisch: In January 2012 the federal government started a nationwide 5-year test pilot with long trucks. The term of a long truck is defined in the regulation of traffic law regarding vehicles and vehicle combinations with an excess length (LKWÜberlStVAusnV). According to that regulation, a long truck has a maximum length of 25,25 metres and a valid gross weight of 40 tons. Furthermore, a long truck is permitted to have a valid gross weight of 40 tons during the leading and trailing process in intermodal transport. In addition, the infrastructure that is allowed to use (Positive-network) is defined in that regulation as well. In an attendant scientific investigation of the test pilot, which is coordinated by the Federal Highway Research Institute, the estimation of market potenzial has been evaluated. Moreover, this investigation was based on actually observed and captured empirical data of the transport process. Additionally, these investigations were also a part and input for further analysis concerning vehicle safety and environmental impacts. Hence, the fundamental work focus on that investigation was primarily the development of the design, coordination, implementation as well as an analysis of the empirical data collection. Within one year and on a weekly basis, a total of 13 500 transport processes including a 2,35 mill. driving performance, 144 000 tons of transported goods and 37 000 hours of driving time were investigated as well as analyzed by the use of an online questionnaire. As investigated, no participating company of the test run adopted the long truck as a substitute of rail freight transport. In addition, instead of the conventional truck the long truck was adopted for pre- and post -haulage in intermodal transport. Due to these findings, statistical evaluations concerning transport demand effects as well as modal-shifts are not possible, and were therefore not conducted. However, the basic framework and requirements were already created and designed. In the meantime, publicists, commercial and media experts as well as both participating and nonparticipating transport companies in the test pilot have been interviewed, and were asked to make an assessment of the pilot run and characteristics of long trucks. These assessments included subjects concerning operational areas, criteria of selection means of transport and expected advantages as well as disadvantages of long trucks. In addition, infrastructure requirements, potenzial changes in logistical processes and transport chains as well as a general assessment concerning market areas of long trucks were included in these assessments made by the parties involved. The statements of nonparticipating companies were similar to assessments made by the participating companies. As a new aspect, potenzial competitive disadvantages of small business companies were mentioned. According to these experts’ assessments, infrastructural aspects, for instance general adequacy as well as capital expenditures and adaptation requirements were assessed in a controversial manner. All in all, the qualitative interviews of nonparticipating parties and experts represented arguments discussed in corresponding publications. The market potenzial of long trucks has been estimated with the help of a descriptive analysis of statistics concerning transports of goods for German trucks. As a result, approximately 2-9% of all transports respectively 3-7% of the driving performance of conventional trucks could be replaced by long trucks.