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Buch (Monographie) zugänglich unter
URL: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2015/855/


Seilverfüllmittel : mechanische Randbedingungen für Brückenseile

Blocking agents - peripheral mechanical conditions for bridge ropes

Eilers, Manfred ; Hemmert-Halswick, Arnold


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Freie Schlagwörter (Deutsch): Belastung , Brücke , Brückenüberbau , Deutschland , Forschungsbericht , Kabel , Messung , Schmiermittel , Schrägseilbrücke , Schwingung , Verformung
Freie Schlagwörter (Englisch): Bridge , Cable , Deformation , Germany , Load , Lubrication , Measurement , Research Report , Stayed girder bridge , Superstructure (bridge) , Vibration
Collection: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 53 Brückenbau
Institut: Abteilung Brücken- und Ingenieurbau
DDC-Sachgruppe: Ingenieurwissenschaften
Dokumentart: Buch (Monographie)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe B: Brücken- und Ingenieurbau
Bandnummer: 16
ISBN: 3-89701-024-0
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 1997
Publikationsdatum: 23.02.2015
Kurzfassung auf Deutsch: Seilverfüllmittel für vollverschlossene Seile aus Stahldraht sollen sowohl bei der Fertigung als auch im Betrieb die gegenseitige Verschieblichkeit durch Schmierung der Drähte unterstützen und einen langzeitigen inneren Korrosionsschutz gewährleisten. Der vorliegende Schlussbericht beschreibt die Durchführung von Untersuchungen an der Rheinbrücke Emscherschnellweg im Zuge der Bundesautobahn (BAB) A 42 und an der Talbrücke Obere Argen im Zuge der BAB A 96. Im Rahmen des Versuchsprogramms wurde an vier Seilen der Rheinbrücke Emscherschnellweg A 42 im Inneren ein künstliches Wachs und bei den beiden äußeren Drahtlagen Leinölbleimennige als Seilverfüllmittel verwendet. An der Talbrücke Obere Argen wurde als Seilverfüllmittel ebenfalls ein künstliches Wachs verwendet, allerdings ein anderes Fabrikat. Die letzte Drahtlage wurde hier ohne Seilverfüllmittel verseilt. An beiden Brückenbauwerken wurden die unterschiedlich starken Seilverfüllmittel-Austritte und die Seiltemperaturen unter Berücksichtigung der Außentemperaturverhältnisse ermittelt. Bei Dauermessungen der Seildehnungen und der Seilschwingungen wurden auch die daraus resultierenden Laständerungen in den Seilen untersucht. Die Tagesdehnwegsummen von Tagen mit ausreichendem Verkehrsaufkommen wurden unter Verwendung der Ergebnisse der Verkehrszählungen an der Zählstelle Duisburg-Beeckerwerth auf Jahresdehnwegsummen, getrennt nach positiven und negativen Seildehnungen, hochgerechnet. Um die Ursache der Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen festzustellen, wurden diese Zeiträume mittels Frequenzanalyse genauer untersucht. Die für diesen Zeitraum durchgeführte Frequenzanalyse zeigt, dass die großen Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen nicht auf Seilschwingungen, sondern auf Überbauschwingungen zurückzuführen sind. Die Seildehnungen aus Seil- und Überbauschwingungen unter normalen meteorologischen Bedingungen machen nur einen Bruchteil der Größe der Seildehnungen aus den Lkw-Überfahrten aus, erreichen aber in der Summe, durch die höhere Frequenz, die gleiche Größenordnung wie die Seildehnungen aus den Lkw-Überfahrten.
Kurzfassung auf Englisch: Blocking agents for locked coil ropes of steel wire are, through lubrication of the wires, designed to assist reciprocal movability in both production and operation and to guarantee long-term internal corrosion protection. This final report describes how studies were carried out at the Emscherschnellweg Rhine bridge on the A 42 federal autobahn and at the Obere Argen valley bridge on the A 96 federal autobahn. In the course of the test programme, four ropes of the A 42 Emscherschnellweg Rhine bridge were filled with a synthetic wax, while red lead was used as a blocking agent on the two outer layers of wire. At the Obere Argen valley bridge, a synthetic wax was also used as a blocking agent, but a different make. The last layer of wire here was stranded without blocking agents. The varying levels of blocking agent seepage and rope temperatures, taking account of ambient temperature conditions, were measured at both bridges. During continuous measurements of rope elongation and rope vibrations, the resulting load changes in the ropes were also examined. Using the results of traffic counts at the Duisburg-Beeckerwerth location, total annual- elongation was calculated based on total daily elongation on days with a sufficient amount of traffic and divided into positive and negative rope elongation. In order to establish the cause of rope elongation resulting from rope and bridge vibrations, these periods were examined more closely by means of frequency analysis. The frequency analysis carried out for this period shows that the main rope elongations resulting from rope and bridge vibrations are not caused by rope vibrations but by bridge vibrations. Rope elongations resulting from rope and bridge vibrations in normal meteorological conditions only make up a fraction of those rope elongations caused by trucks driving over the bridge but, due to their higher frequency, are calculated as being of the same magnitude as rope elongations caused by the latter.