Eingang zum Volltext in OPUS

Hinweis zum Urheberrecht

Report (Bericht) zugänglich unter
URL: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2013/607/


Bewältigung großer Verkehrsmengen auf Autobahnen im Winter

Coping with high traffic volumes on motorways in winter

Roos, Ralf ; Zimmermann, Matthias ; Schulz, Susanne ; Riffel, Sven B.

pdf-Format:
Dokument 1.pdf (4.043 KB) ((Anhang)) Dokument 2.pdf (5.122 KB) ((barrierefrei))

Bookmark bei Connotea Bookmark bei del.icio.us
Freie Schlagwörter (Deutsch): Autobahn , Bewertung , Forschungsbericht , Kapazität (Straße) , Lkw , Verkehrsbeschränkung , Verkehrsfluss , Verkehrsstärke , Verkehrsuntersuchung , Winter , Winterdienst , Wirtschaftlichkeit
Freie Schlagwörter (Englisch): Capacity (road, footway) , Economic efficiency , Evaluation (assessment) , Lorry , Motorway , Research report , Traffic concentration , Traffic flow , Traffic restraint , Traffic survey , Winter , Winter maintenance
Collection: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 62 Winterdienst
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Handel, Kommunikation, Verkehr
Sonstige beteiligte Institution: Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen <Karlsruhe> / Abteilung Straßenentwurf und -betrieb
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
Bandnummer: 219
ISBN: 978-3-86918-268-1
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2012
Publikationsdatum: 18.02.2013
Kurzfassung auf Deutsch: Mobilität ist heute ein bedeutender Standortfaktor. Aus diesem Grund müssen umfassende Lösungen für die Bereitstellung eines funktionierenden und möglichst störungsfreien Verkehrsinfrastrukturnetzes gefunden werden. Es muss gewährleistet werden, dass eine Strecke im Sommer wie auch im Winter immer befahren und eine bestimmte Reisezeit eingehalten werden kann. Neben Sicherheitsaspekten ist diese Anforderung mehr und mehr Grund für einen gut organisierten Winterdienst. Dieser stößt jedoch durch häfig schnell wechselnde Randbedingungen aufgrund der Witterung oft an seine Grenzen. Das heißt, eine wirtschaftliche und umweltschonende Durchführung des Winterdienstes ist nicht immer ohne Weiteres zu bewerkstelligen. Daher müsen unter Umständen auch andere Hilfsmittel wie zum Beispiel Eingriffe in den Verkehrsablauf in Betracht gezogen werden, um einen hohen Standard auf den Straßen, insbesondere auf Autobahnen, aufrecht erhalten zu können. Daher wurden im Rahmen dieses Forschungsprojektes verschiedene Pilotmassnahmen in Angriff genommen, die allerdings in ihrer Durchführung nicht immer die Unterstützung erfahren haben, die seitens des Forschungsnehmers und des Betreuungsgremiums erhofft worden waren. Dies lag mit Sicherheit auch an den unkonventionellen Methoden, die zur Anwendung kommen sollten und somit auch daran, dass dadurch die Hemmschwelle zur Durchführung sehr hoch lag. Eine dieser verkehrslenkenden Massnahmen war die Einrichtung von Blockabfertigungen für den Schwerverkehr im Winter. Diese können auf Autobahnen zu einer Staureduzierung beziehungsweise Stauvermeidung und Erhöhung der Verkehrssicherheit führen, wenn es gelingt, die Gefahr fahrbahnblockierender Lkw im Winter zu vermeiden, die regelmäßig bei extremen Schneelagen teilweise stundenlange Staus verursachen. Die Blockabfertigung wurde zwar in Ihrem eigentlichen Sinn nicht durchgeführt, dennoch ist ein positives Fazit in Bezug auf die Massnahme mölich, welches aufgrund der Organisation, auch von den Beteiligten vor Ort, gezogen werden konnte. Genannt seien hier vor allen Dingen das Beschilderungskonzept, welches aufgrund seiner vielfältigen Einsatzweise auch anderweitig genutzt werden kann. Allerdings sollte, neben der sicheren Erkennbarkeit fuer die Verkehrsteilnehmer, auch auf eine einfache Anwendbarkeit vor allem für die Autobahnmeistereien geachtet werden. Das Vereisen der Anzeigen ist unvorteilhaft, zudem kann der zeitliche Rahmen zur Aktivierung der LED-Vorwarner wesentlich gekürzt werden, indem sie statisch an den entsprechenden Stellen installiert werden. Die Vorteile eines gezielten Anhaltens der Lkw im Allgemeinen liegen darin, dass nachfolgende Lkw-Fahrer über das Anhalten informiert sind und sie sich so bereits in der Annaeherung auf diese Situation einstellen können. Inwieweit ein zeitweiser Zusammenbruch des Verkehrs jedoch vollständig vermieden werden kann, ist nicht belegbar, da die Massnahme nicht vollständig umgesetzt werden konnte. Aus der verkehrstechnischen Untersuchung können Kapazitätswerte in ihrem eigentlichen Sinn nicht abgeleitet werden. Allerdings können Aussagen über den Rückgang der Nachfrage sowie die Geschwindigkeitsrückgänge bei winterlichen Bedingungen getroffen werden. Als angenäherte Kapazität kann auf die Verteilung der Verkehrsstärke vor einem Zusammenbruch zurückgegriffen werden, wobei für das Zusammenbruchskriterium die Grenzgeschwindigkeit VG = 70 km/h gewählt wurde. Hier konnten prozentuale Rueckgänge bei regennasser Fahrbahn zwischen 10 und 20 %, bei Eisglätte zwischen 10 und 40 % festgestellt werden. Für Schneeglätte bei drei Fahrstreifen liegen die Rückgaenge bei knapp 20 bis 30%, für Schneefall bei cirka 10 bis 25 %. Die Rückgänge auf zweistreifigen Fahrbahnen liegen bei Schneeglätte zwischen 30 und knapp 50% und bei Schneefall bei knapp 20 bis 40 %. Für weitere Untersuchungen des Verkehrsablaufs sollte in jedem Fall der Winterdienst Beachtung finden, da seine direkten Einflüsse auf den Verkehrsablauf nicht systematisch untersucht werden konnten. Dies könnte auch helfen, ein anderes Zusammenbruchskriterium speziell für winterliche Bedingungen zu definieren, da die Erwartungshaltung der Verkehrsteilnehmer gegenüber einer uneingeschränkt befahrbaren Fahrbahn nicht so hoch liegt als beispielsweise bei trockener Fahrbahn. Weitere Möglichkeiten zur Umfahrung von Streckenabschnitten für den Schwerverkehr konnten mit Hilfe von dWiSta -Tafeln und TMC -Meldungen aufgezeigt werden. Allerdings bestanden durch die begrenzte Einflussnahme seitens des Forschungsnehmers (auf den Schaltzeitpunkt beziehungsweise die Technik) keine Möglichkeiten, diese Massnahmen im geeigneten Rahmen zu untersuchen.
Kurzfassung auf Englisch: Winter maintenance on German arterial roads plays an important role. Due to this, solutions have to be found to provide a traffic infrastructure which is working preferably without trouble, guaranteeing certain travel times in summer as well as in winter times. Besides safety reasons, this demand also claims a good organisation of winter maintenance services. However, winter maintenance often reaches its limit due to fast changing boundary conditions caused by weather. Therefore it is not necessarily possible to achieve both economical and environmental-friendly winter maintenance. In conclusion, under certain circumstances, other measures have to be considered. For example traffic-controlling or traffic-limiting means, concerning single or more road user groups, in order to maintain a high standard on roads, especially on motorways. Therefore several pilot studies were worked out within this research project and were due to their complexity carried out more or less successfully. Possible reasons were probably the unconventional methods which were supposed to be used that lead to high inhibition thresholds that had to be accomplished. One of those traffic-limiting measures was the setting up of a block dispatching scheme for HGVs in winter. This measure could be able to reduce or eliminate traffic jams and enhance road safety, while avoiding the threat of HGVs blocking the roads in winter which at the moment regularly leads to traffic jams that last for hours. Although the block dispatching measure wasn’t accomplished within its full purpose, it is still possible to draw positive conclusions about it. Mainly because of its (theoretical) organisation and also by the people who were in charge of the measure. Especially the versatile concept of traffic signing has to be pointed out, which is able to be used in many different situations, not only during the block dispatching measure. However there should be payed attention to an assured recognisability by the road users but also to an easy way of using it for the surveillance centres being in charge of the traffic signing. Freezing of the (mechanically operated) displays is a disadvantage. In addition, the time frame to arrange the measure might be shortened by placing VMS for prewarning with LED-displays statically at adequate spots. An advantage of stopping HGVs in such a specific way is that following drivers of HGVs are informed about the short stopping (only about 10 minutes) and therefore are able to prepare themselves for this situation and know that traffic will flow soon again. However with not having accomplished this measure in its full purpose, it is not possible to prove if it is possible to completely avoid a temporarily breakdown of traffic flow due to HGVs getting stuck because of inadequate or wrong estimated road surface conditions. The examination of traffic data did not lead to real capacity results. However it is possible to indicate the decrease of traffic demand as well as passenger car speed during winterly conditions. The statistical distribution of traffic volumes just before a breakdown can be used as an approximate capacity. Chosen as breakdown criterion was a speed limit of 70 km/hr. The decreases for wet road surface conditions lie between 20 and 30 %, for black ice road surface conditions between 10 and 40 %. On a motorway with three lanes with snow visible on the road a decrease between 20 and 30 % is visible, with snowfall only between 10 and 25%. The decrease on a two-lane motorway with snow visible on the road surface is within 30 and nearly 50 % and for snowfall only within 20 to 40%. For further investigation of traffic under winterly road conditions, the work carried out by winter maintenance personnel should be considered, as it directly influences traffic flow but could not be undertaken within this research project. This could also help to define a different breakdown criterion for capacity research especially for winterly conditions. Also the expectations of road users for \"free travelling without obstructions\" when driving on a snowy lane aren\'t as high as on a dry lane. Further options for detouring road sections for heavy goods traffic could be demonstrated when using dWiSta-signs (variable message signs with integrated information about congestions) and TMC-announcements. However there was no way to examine these options in an acceptable scale, because of limited possibilities of influence by the researchers conducting this project (concerning time of operation and technical equipment).