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Report (Bericht) zugänglich unter
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Ablenkung durch fahrfremde Tätigkeiten – Machbarkeitsstudie

Distraction by non-driving activities – feasibility study

Huemer, Anja Katharina ; Vollrath, Mark

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Freie Schlagwörter (Deutsch): Ablenkung (psychol) , Dauer (Zeit) , Deutschland , Fahrer , Fahrzeugführung , Forschungsbericht , Häufigkeit , Interview , Risikobewertung , Stichprobe , Unfall
Freie Schlagwörter (Englisch): Accident , Distraction , Driver , Driving (veh) , Frequency , Germany , Interview , Research report , Sample (stat) , Time
Collection: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 83 Unfall und Mensch
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Handel, Kommunikation, Verkehr
Sonstige beteiligte Institution: Institut für Psychologie, Technische Universität Braunschweig
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
Bandnummer: 225
ISBN: 978-3-86918-233-9
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2012
Publikationsdatum: 11.06.2012
Kurzfassung auf Deutsch: Für einige fahrfremde Tätigkeiten ist durch Labor- und Feldstudien gut belegt, dass diese das Fahren beeinträchtigen können. Weitgehend unbekannt ist aber, wie häufig und bei welchen Gelegenheiten diese Tätigkeiten während des Fahrens durchgeführt werden. Erst aus der Integration von Auftretenshäufigkeit und Gefährlichkeit einer fahrfremden Tätigkeit lässt sich abschätzen, inwieweit sie das Unfallrisiko erhöht. Im Wesentlichen eignen sich vier Studientypen zur Untersuchung von Häufigkeit und Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten. Die Frage nach der Gefährlichkeit lässt sich effektiv im Simulatorexperiment beantworten, allerdings ist hier die Übertragbarkeit auf reales Fahren problematisch. Mit Naturalistic Driving Studies können sowohl Häufigkeit als auch Gefährlichkeit fahrfremder Tätigkeiten im Realverkehr untersucht werden. Ergebnisse solcher Studien haben die beste Gültigkeit. Demgegenüber steht ein extrem hoher finanzieller und zeitlicher Aufwand. Informationen über die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten können alternativ durch Befragungsstudien erfasst werden. Dabei können zum einen Fahrer direkt nach einer Fahrt aufgesucht und mit Face-to-Face-Interviews befragt werden. Zum anderen kann eine repräsentative Auswahl von Fahrern gebeten werden, an einem Tag ein Fahrttagebuch zu führen, in dem fahrfremde Tätigkeiten registriert werden. Beides ermöglicht einen effektiven Zugang zu einer repräsentativen Stichprobe. Zentrales Problem beider Studientypen ist die Frage, inwieweit fahrfremde Tätigkeiten überhaupt berichtbar sind und auch tatsächlich berichtet werden. Alle Ansätze setzen voraus, dass eine umfassende, eindeutige Definition fahrfremder Tätigkeiten vorliegt. Mit Hilfe einer Literaturstudie wurde ein Katalog relevanter fahrfremder Tätigkeiten entwickelt. In der untersuchten Literatur fanden sich zwei unterschiedliche Arten von Studien: Die erste Gruppe von Studien basiert auf Unfallstatistiken und -datenbanken aus verschiedenen Ländern. Die zweite Gruppe von Studien sind Beobachtungen der Fahrer während der Fahrt. Fasst man die Unfallstudien zusammen, so erscheint eine Häufigkeit zwischen 10% und 30% fahrfremder Tätigkeiten bei allen Unfällen als wahrscheinlich. Für die Beobachtungsstudien bei unfallfreien Fahrten findet sich insgesamt ein Anteil von ca. 30% der Fahrzeit, die mit fahrfremden Tätigkeiten verbracht wird. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass nicht jede fahrfremde Tätigkeit das Unfallrisiko erhöht, aber dass sich für bestimmte fahrfremde Tätigkeiten unter bestimmten Umständen sehr deutliche Erhöhungen des Unfallrisikos zeigen lassen. Allerdings sind die vorliegenden Ergebnisse sehr heterogen und fehlen für Deutschland weitgehend. Vor diesem Hintergrund wurde mit einer Machbarkeitsstudie mit knapp 300 Fahrern untersucht, inwieweit ein Face-to-Face-Interview geeignet ist, um die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten durch eine Befragung direkt nach der Fahrt in Deutschland zu erfassen. Die dabei befragten fünf Fahrergruppen unterscheiden sich in einer Reihe von Merkmalen, die wiederum die Häufigkeit fahrfremder Tätigkeiten beeinflussen können. Insgesamt gaben 80% der befragten Fahrer an, dass sie zwischen einer und drei fahrfremde Tätigkeiten in der letzten halben Stunde ausgeführt haben. Den zeitlich größten Teil der fahrfremden Tätigkeiten machen die Interaktionen mit Beifahrern und die Bedienung fahrzeugfremder Geräte aus. Den Fahrern ist zwar prinzipiell bewusst, dass fahrfremde Tätigkeiten gefährlich sein könnten, für die von ihnen durchgeführten Tätigkeiten sind sie aber der Meinung, dass diese eher nicht gefährlich oder ablenkend gewesen sind. Damit wird deutlich, warum die Fahrer so häufig und über so einen langen Zeitraum fahrfremde Tätigkeiten ausführen. Sie sind offensichtlich davon überzeugt, dass dies zwar prinzipiell gefährlich sein kann, dies aber in der speziellen Situation für sie nicht zutrifft. Unter methodischen Gesichtspunkten hat sich dieser Zugang bewährt. Mit Hilfe von Face-to-Face- Interviews direkt nach der Fahrt sind mit einem sehr überschaubaren Aufwand Schätzungen der Häufigkeit und Dauer fahrfremder Tätigkeiten innerhalb der letzten halben Stunde der Fahrt zu erhalten. Die hohe Teilnahmequote und die Auskunftsfreudigkeit der Teilnehmer sprechen dafür, dass diese die von ihnen durchgeführten fahrfremden Tätigkeiten ehrlich und vollständig berichten. Es zeigt sich, dass fahrfremde Tätigkeiten sowohl in der Häufigkeit also auch in ihrer Dauer auch in Deutschland ein großes Problemfeld darstellen. Allerdings sollten diese Befunde mit größeren Stichproben repliziert werden, bei denen der Anteil anderer Fahrten (nachts, andere Jahreszeiten, andere Fahrziele) und Fahrer (Lkw-Fahrer in der Stadt) zu erhöhen wäre. Mit der beschriebenen Art des Vorgehens wäre dies mit einem begrenzten Aufwand gut möglich.
Kurzfassung auf Englisch: For some driver secondary tasks it has been shown in laboratory as well as field studies that they have detrimental influences on driving. But it is mostly unknown how often and in which situations these tasks are executed while driving. However, only from the integration of frequency and riskiness of a given secondary task it can be estimated how its execution influences accident risk. Four study types are feasible for the examination of frequency and riskiness of secondary tasks. The question of riskiness can be answered in an effective way in simulator experiments although here generalization on real driving is questionable. In naturalistic driving studies, frequencies of task executions as well as their riskiness can be gathered in real traffic. Results of these studies are most valid. However, naturalistic driving studies are high in financial demands as well as in time consumption. Information on secondary task frequency may be alternatively gathered by surveys. Herein, on the one hand, drivers could be interviewed in a face-to-face situation instantly after their driving trip. On the other hand, a representative sample of drivers could be asked to fill in a driving-diary by registration of their secondary tasks while driving. Both types of surveys enable an effective approach to a representative sample of drivers and secondary tasks frequencies. For both survey types it is essential that secondary tasks can be and are reported by drivers. All of these approaches need a definition of driver secondary tasks. In a literature analysis, a catalogue of relevant driver secondary tasks has been developed. In the analyzed literature, two types of studies have been prominently found. One the one hand, there were statistical accident data from different countries. On the other hand, driver observational studies have been conducted. In accident studies it was found that 10% to 30% of all reported accidents were due to driver secondary tasks. In observational studies driver have been found to execute secondary tasks while 30% of their driving time. Results show that not every secondary task done raises drivers´ accident risk, but for some special tasks in certain driving situations, a significantly higher accident risk is found. However, results are very heterogeneous and for Germany in particular, unfortunately almost no data exists. On this background a feasibility study was conducted, interviewing approximately 300 drivers. It was tested if face-to-face interviews instantly taken after a trip are feasible for gathering driver secondary task information for Germany. Five different driver groups were identified within the sample. These groups also showed different patterns of secondary task engagement. Eighty percent of drivers reported to have executed one to three secondary tasks within the last 30 minutes of driving. Looking at secondary task duration, result showed that interaction with passengers and operating non-driving related technical devices lasted longest. Subjective reports can be summarized by showing that drivers are aware that secondary tasks can be dangerous while driving but that they also believe that these tasks they have executed have not been distracting or dangerous. These believes show why drivers are this often and this long occupied with secondary tasks, as they seem to be confident that secondary tasks may become dangerous, but in their certain situation, this is not the case. From a methodological point of view, using face-to-face interviews directly after the trips can be evaluated as a success. Drivers are well able to report their tasks and thus it is possible to get an assessment of driver secondary task engagement quite fast and with much less time than it is required by naturalistic driving studies. The high responder rate and the similar results as compared to other studies support the impression that drivers honestly report their engagement in secondary tasks to their best knowledge. It has been shown that secondary tasks are a relevant problem field in Germany, concerning frequencies of tasks as well as durations. Results should be replicated using bigger samples that include other driving situations (e.g. nighttime, other seasons, other destinations) as well as other driver groups (truck drivers in cities). Using the presented approach, this would be possible with a limited effort.