Eingang zum Volltext in OPUS

Hinweis zum Urheberrecht

Report (Bericht) zugänglich unter
URL: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2012/374/


Innenliegende Linkseinfädelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter Gebiete

Inner left merging lanes at single-level junctions in towns and in advance areas of built up areas

Richter, Thomas ; Neumann, Elisabeth ; Zierke, Benedikt ; Seebo, Daniel

pdf-Format:
Dokument 1.pdf (3.013 KB) ((barrierefrei))

Bookmark bei Connotea Bookmark bei del.icio.us
Freie Schlagwörter (Deutsch): Anordnung , Ballungsgebiet , Deutschland , Einfahrt , Fahrstreifen , Forschungsbericht , Innenstadt , Knotenpunkt , Links , Richtlinien , Stadt , Straße , Straßenentwurf , Verständnis
Freie Schlagwörter (Englisch): Comprehension , Conurbation , Entrance , Germany , Highway , Highway design , Junction , Layout , On the left , Research report , Specifications , Town centre , Traffic lane , Urban area
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 21 Planung von Verkehrsinfrastruktur
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 72 Verkehrs- und Transportplanung
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Handel, Kommunikation, Verkehr
Sonstige beteiligte Institution: Technische Universität <Berlin> / Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
Bandnummer: 211
ISBN: 978-3-86918-200-1
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2012
Publikationsdatum: 11.05.2012
Bemerkung: Weitere beteiligte Körperschaft: SHP Ingenieure, Hannover
Kurzfassung auf Deutsch: Ziel der Untersuchung war die Überprüfung von Einmündungen mit innenliegenden Linkseinfädelungsstreifen (iLES) hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit sowie die Darstellung von Einsatzgrenzen und Gestaltungshinweisen. An 10 Knotenpunkten mit iLES wurden im Rahmen des Forschungsprojekts empirische Untersuchungen durchgeführt. Es wurden die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke am Knotenpunkt, die Spitzenstunde, Zeitlücken in der Spitzenstunde sowie Wartezeiten und Rückstaulängen am Knotenpunkt ermittelt. Außerdem wurden die Akzeptanz des eingerichteten iLES und die Bereiche, an denen vom iLES auf den durchgehenden Fahrstreifen gewechselt wurde, erfasst. Im Rahmen einer makroskopischen Unfallanalyse an 50 Knotenpunkten wurden insgesamt 816 Unfälle der Jahre 2006 bis 2008 ausgewertet. Für alle Knotenpunkte wurden die relevanten Unfallkenngrößen ermittelt (Unfallkosten, Unfalldichte, Unfallrate, Unfallkostendichte, Unfallkostenrate) sowie die Unfalltypen (einstellig und dreistellig) ausgewertet. Insgesamt konnte nicht festgestellt werden, dass Knotenpunkte mit iLES unsicherer sind als Knotenpunkte ohne iLES oder sie in anderer Hinsicht auffällig wären. Die Auswertung der Unfalldiagramme im Rahmen der mikroskopischen Unfallanalyse an 10 Knotenpunkten zeigte zwei wesentliche Unfallhergänge, die im Zusammenhang mit den iLES zu sehen sind: Kollisionen von Linkseinbiegern mit Linksabbiegern und Kollisionen beim Fahrstreifenwechsel vom iLES auf den durchgehenden Fahrstreifen. Probleme mit Radfahrern und Fußgängern traten kaum auf, was jedoch teilweise darauf zurückzuführen ist, dass der Fußgänger- und Radverkehr in den untersuchten Beispielen keine oder nur eine untergeordnete Rolle spielt. Eine Abgrenzung des Einsatzbereiches von Einmündungen mit iLES gegenüber Einmündungen ohne iLES bzw. mit LSA wurde vorgenommen, indem die Wartezeiten in der untergeordneten Zufahrt für alle drei Knotenpunktarten für unterschiedliche Knotenpunktverkehrsstärken und Belastungssituationen ermittelt wurde. Hieraus wurde einerseits die Grenze ermittelt, ab der eine Einmündung ohne iLES nicht mehr leistungsfähig ist und ein iLES sinnvoll eingesetzt werden kann und andererseits die Grenze ermittelt, ab der eine Signalisierung zu Vorteilen gegenüber einem iLES führt. Als Verfahren zur Ermittlung der Wartezeiten an Knotenpunkten mit iLES wurde das HBS-Verfahren modifiziert. Hierfür wird Strom 8 vernachlässigt und andere, im Rahmen des Forschungsprojekts ermittelte Werte für die Grenz- und Folgezeitlücken verwendet. Um die Erfahrungen, die innerhalb und im Vorfeld bebauter Gebiete von den Baulastträgern mit iLES gemacht wurden, einbeziehen zu können, wurde am 6. Oktober 2010 ein Expertenworkshop in Frankfurt am Main durchgeführt. Aus den Diskussionsbeiträgen konnten eine Reihe von Hinweisen aufgenommen werden, die Eingang in die beschriebenen Ergebnisse gefunden haben. Eine Einmündung mit innenliegendem Einfädelungsstreifen (iLES) kann als Alternative zu einer nicht signalisierten Einmündung eingesetzt werden, wenn ansonsten keine ausreichende Verkehrsqualität erreicht würde oder die Verkehrsqualität verbessert werden soll. Ein iLES verschlechtert die Überquerbarkeit der übergeordneten Knotenpunktarme für Fußgänger und Radfahrer erheblich. Der Einsatz eines iLES steht damit in Konkurrenz zu den Belangen von Fußgängern und Radfahrern. Sie sollten nur dann zum Einsatz kommen, wenn kein nennenswerter Überquerungsbedarf vorliegt. Innerhalb bebauter Gebiete sollte die Länge eines iLES 30 bis 60 m betragen, im Vorfeld bebauter Gebiete bei Geschwindigkeiten über 50 km/h 60 bis 100 m. Zu große Längen sollten vermieden werden, um den Eindruck eines Überholfahrstreifens zu vermeiden. Bei der Markierung ist großer Wert darauf zu legen, dass das Begreifen der Verkehrsregelung unterstützt wird. Außerdem sollten Schilder verwendet werden, die die Verkehrsregelung erläutern. Diese sollten sowohl in der untergeordneten Zufahrt eingesetzt werden, als auch in der rechtsliegenden, übergeordneten Zufahrt.
Kurzfassung auf Englisch: The aim of the investigation was the examination of road junctions with inner left merging lanes (iLES) in terms of performance capacity and traffic safety as well as the representation of application limits and design notes. Within the framework of the research project, empirical studies were conducted at 10 junctions with iLES. The average daily traffic concentration at the junction, the peak hour, time gaps in the peak hour as well as waiting times and tailback lengths at the junction were determined. In addition, the acceptance of an established iLES and the areas where one changes from the iLES to the continuous traffic lane were recorded. Within the framework of a macroscopic accident analysis at 50 junctions, a total of 816 accidents were analysed for the years 2006 until 2008. For all junctions, the relevant accident parameters were determined (accident costs, accident density, accident rate, accident cost density, accident cost rate), and the types of accidents (one digit and three digit) were analysed. As a whole, it could not be determined that junctions with iLES are less safe than junctions without iLES, or if they are remarkable in any other respect. The analysis of the accident diagrams in the context of the microscopic accident analysis at 10 junctions showed two significant accident occurrences which can be associated with the iLES: Collisions by drivers turning left inwards with drivers turning left outwards, at the point of changing lanes from iLES to the continuous traffic lane. There were hardly problems involving cyclists or pedestrians, which can be partially attributed to the fact that the pedestrian and cyclist traffic only plays a subordinate role in the investigated examples. A delimitation of the application area of road junctions with iLES compared to road junctions without iLES or with LSA was performed by determining the waiting times in the subordinate access roads for all three junction types at various junction traffic levels and load situations. From this, on the one hand the limit was determined, from which a junction without iLES is no longer efficient and an iLES would be a sensible implementation, and on the other hand the limit was determined from which signalling would be advantageous compared to iLES. The HBS method was modified for the method of determining the waiting times at the junctions with iLES. For this, "Strom" (flow) 8 was neglected and other values determined within the framework of the research study were used for the limit and time gaps. In order to incorporate the experience made by the legally responsible authorities within and before the building up of areas, an expert workshop was held in Frankfurt am Main on 6 October 2010. The discussion contributions resulted in a number of references which could be incorporated in the described results. A road junction with inner merger lanes (iLES) can be employed as an alternative to a non-signalled junction if otherwise insufficient traffic quality would be achieved or if the traffic quality is to be improved. An iLES worsens the ability to cross the super ordinate junction arms for pedestrians and cyclists considerably. The use of iLES is thus in contradiction with the needs of pedestrians and cyclists. They should only be employed if no particular requirements for crossing exist. Within built-up areas the length of an iLES should be between 30 and 60 m, before built-up areas with speeds of over 50km/h, this should be 60 to 100 m. Too great lengths should be avoided in order to prevent the impression of an overtaking lane. In the marking of the lanes, particular attention should be paid to the understanding of the traffic control being supported. Additionally, signs should be used which explain the traffic control. These should be deployed both in the subordinate access lane and the super ordinate access lane located to the right.