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Buch (Monographie) zugänglich unter
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Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Strecken mit allgemeinem Verkehr

Traffic safety and traffic flow on b2+1 routes carrying mixed traffic

Weber, Roland ; Löhe, Ulrich

pdf-Format:
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Freie Schlagwörter (Deutsch): Straße , Querschnitt , Verkehrsfluss , Verkehr , Sicherheit , Bewertung , Forschungsbericht , Deutschland , Zwischenquerschnitt
Freie Schlagwörter (Englisch): Highway , Cross section , Traffic flow , Traffic , Safety , Evaluation assessment , Research report , Germany
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 73 Verkehrsregelung
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 82 Unfall und Verkehrsinfrastruktur
Institut: Abteilung Straßenverkehrstechnik
DDC-Sachgruppe: Handel, Kommunikation, Verkehr
Dokumentart: Buch (Monographie)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
Bandnummer: 109
ISBN: 3-86509-054-0
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2003
Publikationsdatum: 16.06.2010
Kurzfassung auf Deutsch: Im Hinblick auf Kapazität, Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufs bestehen erhebliche Unterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigen und zweibahnigen Straßen mit vier oder mehr Fahrstreifen. Auf der Grundlage von Ergebnissen der Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" sollten dreistreifige Querschnitte aus Sicht der Verkehrssicherheit planfrei geführt und als Kraftfahrstraße betrieben werden. Auswertungen von Umfragen bei Straßenbauverwaltungen zufolge (Stand April 2001) sind etwa ein Drittel der Strecken mit einem Längenanteil von rund 25% für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken grundsätzlich für den allgemeinen Verkehr freigegeben werden können und ob dabei ggf. besondere Randbedingungen zu beachten sind. Sollte herausgearbeitet werden können, dass der langsame Verkehr keinen nachhaltigen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf auf diesen Strecken hat, könnte das Einsatzspektrum dieses Querschnittes deutlich erweitert werden und im Einzelfall könnten Baukosten und Flächenverbrauch für ein separates Wegenetz eingespart werden. An 7 Untersuchungsstrecken, die hinsichtlich der Linienführung und der Knotenpunkte einen unterschiedlichen Ausbaustandard aufweisen, wurden Analysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit durchgeführt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass auf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrsbelastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fz/24h weder Aspekte der Verkehrssicherheit noch des Verkehrsablaufes auffällig wurden, die gegen die Freigabe der Untersuchungsstrecken für den allgemeinen Verkehr sprechen. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung können folgende Hinweise zum Entwurf von b2+1-Strecken abgeleitet werden: − Für neue Straßen sollte nach Möglichkeit ein hoher Ausbaustandard angestrebt werden, da die Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung und planfreien Knotenpunkten die günstigsten Unfallkostenraten und ein gleichmäßiges Geschwindigkeitsniveau aufwiesen. − Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kann nicht in Betracht gezogen werden, da innerhalb der zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfällen mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Richtung fahren, registriert wurden. − Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens 1000 m lang sein, da die Unfallbelastung auf Abschnitten von weniger als 1000 m Länge verglichen mit der Unfallbelastung auf längeren Abschnitten überproportional hoch war. − Durch eine stärkere Trennung der Fahrtrichtungen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn erwartet werden, da die Anzahl der Unfälle zwischen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtung gering war. − An relevanten Abschnitten sollten präventive Maßnahmen gegen Wildunfälle ergriffen werden, da der Anteil von Wildunfällen auf einigen Untersuchungsstrecken erheblich war. − Im Bereich plangleicher Knotenpunkte sollten weite Sichtfelder freigehalten werden, da eine deutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nur in Bereichen mit Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen festgestellt werden kann. − Wechselstellen sollten nach Möglichkeit so angeordnet werden, dass im Bereich von Knotenpunkten eine Fahrstreifenaddition für den einmündenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Knotenpunktgestaltung keine nennenswerte Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit festgestellt wurde.
Kurzfassung auf Englisch: In terms of capacity, traffic safety and quality of traffic flow, there are considerable differences between single-carriageway, two-lane roads and dual-carriageway roads with four or more lanes. On the basis of the results obtained by the project group for intermediate cross-sections, three-lane cross-sections intended for operation as motorways were to be designed with non-intersecting nodes to improve traffic safety. According to evaluations of surveys of road construction and administration authorities (dated April 2001), roughly one-third of routes constituting a total length of approximately 25% are open to mixed traffic. This raises the question of whether b2+1 routes can basically be released to mixed traffic and whether any boundary conditions need to be taken into account in this case. If slow traffic does not turn out to have any long-term negative influence on safety or flow on such routes, the range of application of this cross-section could be extended considerably so as to save construction costs and surface utilization for separate route networks in individual cases. Traffic flow and safety were analyzed on seven test routes exhibiting different standards of development in terms of route mapping and nodes. In summary, it can be concluded that at traffic loads ranging between 10,000 and 16,500 vehicles per 24 hours, none of the investigated routes turned out to reveal any aspects of traffic safety or flow speaking against a release of these routes to mixed traffic. The following recommendations concerning a design of b2+1 routes can be made on the basis of the results of this investigation: − Wherever possible, a relatively high standard of development should be planned for new roads, investigated routes with elongated profiles and non-intersecting nodes exhibiting the most favourable accident cost rates and most uniform speed levels. − Reductions in carriageway width do not come into consideration, due to the relatively large number of registered accidents involving vehicles travelling alongside in the same direction on two-lane sections. − Two-lane sections should be at least 1000 m long, due to the disproportionately high number of accidents registered on sections shorter than 1000 m compared with the accident rate on longer sections. − More discrete separation between directions of travel can be expected to notably increase safety levels, in view of the low number of accidents occurring between vehicles passing each other on opposing carriageways. − Measures to prevent accidents with wildlife are required on certain investigated sections in view of the considerable proportion of such accidents on these sections.
− Nodes with intersections should afford long-range visibility, because substantial reductions in speed are only evident in areas equipped with speed monitoring systems. − Wherever possible, interchanging points should be configured to incorporate lane addition for merging traffic at nodes, this type of node design exhibiting no significant detriment to traffic flow or safety.