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Report (Bericht) zugänglich unter
URL: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/292/


Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw

Risk to pedestrians and bicyclists at crossings due to lorries turning right

Niewöhner, Walter ; Berg, F. Alexander

pdf-Format:
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Freie Schlagwörter (Deutsch): Abbiegen , Deutschland , Fahrerassistenzsystem , Forschungsbericht , Fußgänger , Gefahr , Kreuzung , Lkw , Radfahrer , Rechts , Unfall , Unfallverhütung , Unterfahrschutz
Freie Schlagwörter (Englisch): Accident , Cross road , Cyclist , Germany , Pedestrian , Prevention , Research report , Risk , Safety , Truck , Turn , Underride prevention
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 80 Unfallforschung
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 91 Fahrzeugkonstruktion
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Soziale Probleme, Sozialarbeit
Sonstige beteiligte Institution: DEKRA Automobil GmbH <Stuttgart>
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe F: Fahrzeugtechnik
Bandnummer: 54
ISBN: 3-86509-217-9
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2004
Publikationsdatum: 07.10.2011
Kurzfassung auf Deutsch: Zu den gefährlichsten Situationen im Straßenverkehr gehört der Konflikt zwischen einem Lkw und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer UVT (Radfahrer und Fußgänger). In Deutschland ereignen sich jährlich schätzungsweise 135 Unfälle mit Personenschaden, an denen nach rechts abbiegende Lkw (>3,5 t) und UVT beteiligt sind. Die UVT geraten dabei oft unter den Lkw und werden dann von einer der Achsen überrollt. Aus der Unfallanalyse ergab sich, dass der Erstkontakt häufig (57%) im Bereich der rechten vorderen Lkw-Ecke erfolgt. Die Hälfte der UVT gerieten noch vor oder im unmittelbaren Bereich des rechten Vorderrads unter den Lkw. Baustellen- und Kommunalfahrzeuge waren mit 46% häufig an den Unfällen beteiligt. Das direkte und das indirekte Sichtfeld sind zentrale Einflussgrößen für die Situation des rechts abbiegenden Lkw. Besonders die unzureichende Sicht nach vorn und nach rechts bereitet den Lkw-Fahrern erhebliche Probleme. An der Verbesserung der Information über die Verkehrssituation für den Lkw-Fahrer wird vielfach gearbeitet. Einzelne Lösungsansätze basieren auf dem Einsatz zusätzlicher Spiegel. Andere Lösungen modifizieren die bislang übliche Spiegelzahl in Form und Anbringung. Das Versuchsprogramm umfasste neben der Nachbildung der besonders häufigen und kritischen Situationen der rechts abbiegenden Lkw mit UVT-Dummies auch statische Untersuchungen des Sichtfeldes. Neben einem Lkw mit Standardspiegeln kam dabei ein Forschungsträger mit einem durch die Frontscheibe einsehbaren Spiegelsystem zum Einsatz. Das Projekt setzte sich auch mit der Wirkung des Seitenschutzes auseinander. Die bislang als Bauvorschrift wirkende Richtlinie 89/297/EWG sollte zukünftig zu einer Wirkvorschrift unter Einbeziehung des Pkw - Anpralls geändert werden. Das im Rahmen des Projektes erstellte Sicherheitskonzept beinhaltet Maßnahmen zur Reduzierung des Gefahrenpotenzials für UVT durch rechts abbiegende Lkw. Dazu gehören unter anderem abgesenkte Unterkanten der Front- und Seitenscheiben und zusätzliche Kamera-Monitor-Systeme. Das neuartige Spiegelsystem des MIM-Fahrzeugs von DC verbessert die indirekte Sicht für den Lkw-Fahrer deutlich und reduziert damit die Unfallgefahr. Die in der Entwicklung befindlichen Abbiegeassistenten zeigen die zukünftige Richtung für elektronische Fahrerunterstützung (MAN Demonstrator) auf. Ein beim Rechtsabbiegen aktivierter akustischer Signalgeber am Lkw wäre zur Information der UVT hilfreich. Eine weitere Option besteht in der Nutzung der seitlichen Markierungsleuchten des Lkws als zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger beim Abbiegen. Fahrbahn-Knotenpunkte können noch sicherer gestaltet werden. An ampelgeregelten Knotenpunkten würde eine vollständige Phasentrennung des Grünlichts oder ein Phasenverzug (früheres Grünlicht für UVT) Unfälle zwischen Lkw und UVT vermeiden. Weiterhin wirken sich eine versetzte Anordnung der Haltelinien und ein Verschwenken der Radfahrwege und Gehwege weg vom Knotenmittelpunkt positiv aus. Der Gesetzgeber sollte § 5 (8) StVO ändern, der des Radfahrern und Mofafahrern erlaubt, stehende Kraftfahrzeuge rechts zu überholen. 10% der untersuchten Abbiegeunfälle sind in dieser Situation passiert. Aufklärungsarbeit bezüglich der Sichtprobleme am Lkw sowie über das Bewegungsverhalten beim Rechtsabbiegen ist dringend erforderlich. Es ist auch zu überlegen, ob Aktivitäten von Herstellern beziehungsweise Unternehmern anerkannt werden, die mehr tun als die gesetzlichen Vorschriften verlangen, zu einer Lockerung vorhandener Restriktionen führen können. Es gibt in innerstädtischen Bereichen für einige Fußgängerzonen vorgesehene Zeitfenster zur Anlieferung von Gütern. Solche Zeitfenster könnten für mit anerkannten zusätzlichen Sicherheitseinrichtungen ausgerüstete Lkw ausgedehnt werden. Schwere Lkw aus bestimmten innerörtlichen Bereichen möglichst herauszuhalten, um UVT zu schützen, ist nicht praktikabel. Selbst wenn es gelänge, für die Belieferung mit Post und Waren akzeptable Alternativen zu bieten, bliebe nach wie vor der Baustellenverkehr und die kommunale Entsorgung. An 46% der untersuchten Unfälle waren derartige Lkw beteiligt.
Kurzfassung auf Englisch: One of the most dangerous situations in road traffic is an accident involving a lorry and an unprotected road user (ungeschützter Verkehrsteilnehmer – UVT) (bicyclists and pedestrians). In Germany there are an estimated 135 personal-injury accidents per year involving lorries (>3.5 t) turning right and UVTs. The UVTs often fall under the lorry and are then run over by one of the axles. An accident analysis showed that the initial contact is often (57%) in the front right area of the lorry. Half of the UVTs fell under the lorry in front of or in the direct vicinity of the front right wheel. Work-site and municipal vehicles were also frequently involved in the accidents (46%). The direct and indirect field of visibility are important factors of influence in situations where lorries turn right. The inadequate visibility to the front and right is particularly problematic for lorry drivers. There is a lot of work being carried out with regard to improving the lorry driver’s information about the traffic situation. Some approaches to solving the problem are based on the use of additional mirrors. Other solutions use the conventional number of mirrors but modify their shape and position. As well as using UVT dummies to reconstruct particularly frequent and critical situations involving lorries turning right, the test programme also covered static investigations into the field of visibility. The tests used a lorry with standard mirrors and also a research vehicle with a mirror system which could be viewed through the front windscreen. The project also investigated the effect of lateral protection. Directive 89/297/EEC, which had hitherto acted as a building regulation, should in future be amended to a regulation which stipulates the fulfilment of certain criteria but without prescribing the methods to be used, and the car crash should be included in this regulation. The safety concept drawn up during the project contains measures to reduce risk potential for UVTs resulting from lorries turning right. These include lowering the bottom edges of the front and side windscreens and adding additional camera-monitor systems. The novel mirror system of the MIM vehicle from DC improves indirect visibility for lorry drivers significantly and consequently reduces accident risk. The turning assistants which are being developed indicate the future direction of electronic driver support (MAN Demonstrator). An acoustic signal on lorries, activated when the lorry turns right, would be helpful for informing UVTs. A further option consists in using the lorry’s side lights as an additional means of indicating the direction of travel when turning. Roadway junctions could also be made safer. At junctions controlled by traffic lights, a complete separation of the green-light phase, or a delay in the green-light phase (earlier green light for UVTs), would prevent accidents between lorries and UVTs. Staggered stopping lines and the redirection of bicycle paths and pedestrian paths away from the middle of the junction would also have a positive effect. The legislator should amend § 5 (8) Road Traffic Act (Strassenverkehrsordnung – StVO) which permits bicyclists and moped riders to overtake stationary vehicles on the right. Ten percent of the investigated accidents involving turning manoeuvres happened in this situation. There is urgent need for instruction about visibility problems for lorries and on how lorries move when turning right. Consideration should also be given to the question if activities by manufacturers and entrepreneurs which do more than required by the statutory regulations could result in existing restrictions being relaxed. In some pedestrian precincts in inner-city areas, there are time windows for delivering goods. Such time windows could be extended for lorries equipped with approved additional safety devices. It is not practicable to try and keep heavy lorries out of certain inner-city areas as much as possible for the purpose of protecting UVTs. Even if there were acceptable alternatives for delivering post and goods, there would still be work-site and municipal waste-disposal transport. Lorries from these two sectors were involved in 46% of the accidents investigated.