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Report (Bericht) zugänglich unter
URL: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/255/


Voraussetzungen für dynamische Wegweisung mit integrierten Stau- und Reisezeitinformationen

Requirements on dynamic route signs with integrated traffic jam and travel time information

Hülsemann, Uwe ; Krems, Josef F. ; Henning, Matthias J ; Thiemer, Ulrike

pdf-Format:
Dokument 1.pdf (2.348 KB)

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Freie Schlagwörter (Deutsch): Akzeptanz , Berechnung , Bewertung , Deutschland , Fahrerinformation , Forschungsbericht , Grenzwert , Interview , Messung , Optische Anzeige , Reisedauer , Reiseweg , Verfahren , Verkehrsfluss , Verkehrsqualität , Verkehrsstauung , Verkehrssteuerung , Verständnis , Versuch , Wahrnehmung , Wechselverkehrszeichen , Zeit , Zielführungssystem
Freie Schlagwörter (Englisch): Attitude (psychol) , Calculation , Comprehension , Driver information , Evaluation , Germany , Interview , Itinerary , Journey time , Level of service , Limit , Measurement , Method , Perception , Research report , Route guidance , Test , Time , Traffic congestion , Traffic control , Traffic flow , Variable message sign , Visual display
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 73 Verkehrsregelung
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 72 Verkehrs- und Transportplanung
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Handel, Kommunikation, Verkehr
Sonstige beteiligte Institution: SSP Consult Beratende Ingenieure GmbH <Bergisch Gladbach>
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
Bandnummer: 181
ISBN: 978-3-86509-886-3
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2009
Publikationsdatum: 05.10.2011
Bemerkung: Weitere beteiligte Körperschaft: Institut für Psychologie Chemnitz
Kurzfassung auf Deutsch: Zur Unterstützung der in "dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen" (dWiSta) gegebenen Umleitungsempfehlungen können, ergänzend oder alternativ zur Angabe der Staulänge, Reisezeitinformationen angezeigt werden. Das Forschungsvorhaben untersucht, ob geeignete Verfahren zur Berechnung/Erhebung von Fahrtzeiten auf Autobahnen vorhanden sind, und entwickelt für den Verkehrsteilnehmer verständliche Darstellungsformen der Reisezeitinformationen in den dWiSta. Es wurden vier bereits eingesetzte Verfahren zur Berechnung bzw. Messung von Fahrtzeiten und ein eigener Ansatz untersucht. Vier Verfahren nutzen als wesentliche Eingangsgrößen die von der stationären Datenerfassung an den Autobahnen bereitgestellten Verkehrskenngrößen. Ein Verfahren erkennt die Fahrzeuge an zwei Messquerschnitten wieder und berechnet die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt als Differenz der Uhrzeiten bei der Überfahrt der Messquerschnitte. Die Verfahren wurden hinsichtlich ihrer Eignung in einem zweiwöchigen Testzeitraum auf drei ausgewählten Teststrecken überprüft. Der Vergleich der per Kontrollmessung erhobenen Fahrtzeiten mit den berechneten der einzelnen Verfahren zeigt bei günstigen Randbedingungen gute Übereinstimmungen. Günstige Randbedingungen liegen im Allgemeinen dann vor, wenn die Messquerschnittsabstände etwa bis zu 2 km auseinander liegen und die Verkehrsstörung, die eine Fahrtzeitverlängerung bewirkt, sich in den Verkehrskenngrößen widerspiegelt. Bei einem freien sowie dichten Verkehrsfluss betragen dann die Unterschiede, bezogen auf eine 10 km lange Bezugsstrecke, in der Regel weniger als eine Minute. Für die Verkehrsstufen "zähfließend" und "gestaut" ist die Datengrundlage für eine Beurteilung der Berechnungsverfahren nicht ausreichend. Im wahrnehmungspsychologischen Teilprojekt werden aus zehn Vorschlägen möglicher Anzeigeformen unter anderem durch eine Befragung von Kraftfahrern drei Varianten sowie die Regellösung (ohne Reisezeitinformation) in einer experimental-psychologischen Laboruntersuchung getestet. Der Test besteht aus Entscheidungsaufgaben unter vorgegebenen Kriterien, der vollständigen Informationsaufnahme aller Schildinhalte unter Zeitdruck sowie einer subjektiven Einschätzung der Varianten auf den Dimensionen Lesbarkeit, Verständlichkeit und Akzeptanz. Keine der getesteten Varianten überschreitet den verfügbaren zeitlichen Rahmen, der sich durch das zweimalige Darbieten des Schildes bei einer Fahrt mit 100 km/h auf der Autobahn ergibt. Die Zeitspanne für die Informationsaufnahme und -verarbeitung und die Entscheidung bleibt in den Laborbefunden weitestgehend innerhalb dieser Grenzen. Aus Sicht der Verkehrsteilnehmer bietet die Variante, die nur die Information über einen möglichen Reisezeitgewinn durch die Nutzung der Umfahrung explizit anzeigt, die optimale Anzeigeform. Sie vereint eine schnelle Informationsaufnahme durch möglichst wenig zusätzliche Informationen mit einer guten Verständlichkeit. Im weiteren Verlauf des Forschungsvorhabens wird auf technische und betriebliche Randbedingungen eingegangen, die bei der Berechnung und der Anzeige von Reisezeitinformationen in dWiSta zu beachten sind. Die Notwendigkeit automatisierter Steuerungsmodule zur Empfehlung/Schaltung einer Alternativroute im Störungsfall wird aufgezeigt, aber im Rahmen dieses Forschungsvorhabens nicht näher untersucht.
Kurzfassung auf Englisch: Up to now, dynamic signs with integrated information about traffic congestion (dWiSta, "dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen") give detour recommendations to the driver when there is a traffic jam, and display its length. The idea of this project is to display travel time information additionally or alternatively to support the existing dynamic signs. The current study examines if there are any suitable methods for calculating and collecting travel times on motorways. It also develops some formats to integrate travel time information in the dWiSta, which are understandable and comprehensible for the driver. Four methods to measure and calculate travel times, which are available on the market, and an own approach were examined. Four methods make use of the traffic parameters from static data collection at the motorways. One method recognises the car at two measuring points and computes the travel time on the route section as the difference between the time codes when passing the measuring points. The applicability of these methods was tested for two weeks on three selected test routes. The travel times of a control measurement were compared to the computed ones of each method. The result shows a high correspondence between these values dependent on the boundary conditions. Favourable boundary conditions are generally given, when the measuring points are up to 2 km away from each other and when the traffic incident causing longer travel times is reflected by the traffic parameters. On a route section of 10 km, the values differ less than one minute during a free or dense flow of traffic. To evaluate calculated travel times by different methods in tough flow of traffic or traffic congestion the database is too short. In a psychological laboratory test, 3 possible display formats out of 10 proposals and the general solution (without travel time information) are examined, among others by a survey among drivers. This test consists of decision tasks with given criteria, the whole assimilation of information of the contents of a sign under time pressure and the subjective evaluation of the different sign variations with regard to readability, comprehensibility and acceptance. None of the tested sign versions exceeds the available time frame, which results from the presentation of the sign two times during driving on the motorway at a speed of 100 km/h. The time span for perceiving and processing the information and for making decisions mainly stays within these limits in the laboratory test. The optimal sign variation from the drivers' perspective is the one, which only shows the information about the possible travel time gained by using the recommended detour. It combines a fast assimilation of information due to less additional information as far as possible with a good comprehensibility. Furthermore, some technical and operational constraints are investigated, that are to be followed when calculating travel times and showing travel time information on dWiSta signs. The necessity of automated control devices for the recommendation of alternative routes in the case of incidents is pointed out. This aspect is however not regarded in detail in the context of this investigation.