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Report (Bericht) zugänglich unter
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Alterstypisches Verkehrsrisiko

Age specific traffic risk

Schade, Franz-Dieter ; Heinzmann, Hans-Jürgen

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Freie Schlagwörter (Deutsch): Alte Leute , Alter , Deutschland , Fahreignung , Fahrer , Fahrgeschicklichkeit , Forschungsbericht , Führerschein Punktesystem , Rechtsübertreter , Risiko , Rückfalltäter , Sicherheit , Statistik , Unfall , Unfallverhütung , Ursache , Verhalten
Freie Schlagwörter (Englisch): Accident , Age , Behaviour , Cause , Driver , Driving , Driving aptitude , Germany , Offender , Old people , Point demerit system , Prevention , Recidivist , Research report , Risk , Safety , Skill (road user) , Statistics
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 83 Unfall und Mensch
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 81 Unfallstatistik
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Soziale Probleme, Sozialarbeit
Sonstige beteiligte Institution: Kraftfahrt-Bundesamt
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe M: Mensch und Sicherheit
Bandnummer: 193
ISBN: 978-3-86509-814-6
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2008
Publikationsdatum: 04.10.2011
Kurzfassung auf Deutsch: Gefragt ist nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Die Studie basiert auf Stichprobendaten des Verkehrszentralregisters (VZR) von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde. Tatsächlich lässt sich ein alterstypisches Fehlverhalten identifizieren: überwiegend Vorfahrtfehler sowie Fahrmanöver mit hohem Unfallanteil. Zwei gegenläufige Effekte halten sich etwa die Waage: Zum einen weisen Personen mit einem alterstypischen Fehlverhalten in den nachfolgenden Jahren im Vergleich zu Personen mit anderen Delikten erheblich weniger Verkehrsverstöße auf, zum anderen zeigen sie einen bedeutend höheren Unfallanteil an den (reduzierten) VZR-Eintragungen. Beide Effekte werden mit dem Alter prägnanter. Entsprechend dem "Risiko-Homöostase-Modell" versuchen Verkehrsteilnehmer, beide Komponenten im Gleichgewicht zu halten, was mit zunehmendem Alter aber nicht mehr allen gelingt. Diese Ergebnisse wie auch Zahlen der amtlichen Statistik zeigen gegenwärtig aber (noch) kein mit dem Alter bedrohlich steigendes Verkehrsrisiko an. Die vorhandenen Mechanismen – neben der Selbstbeschränkung der Fahrleistung auch die Entziehung der Fahrerlaubnis sowie der Verzicht – scheinen für die weitaus meisten Kraftfahrer auszureichen, ihr steigendes Risiko wegen höherer Fahrunsicherheit im Alter auszugleichen. Auf die Übrigen könnte aufgrund einer VZR-Eintragung mit einem alterstypischen Fehlverhalten durch Verwarnung und Aufklärung, und wenn dies nachweislich einer erneuten Verkehrsauffälligkeit nicht ausreicht, durch weitere Maßnahmen gezielt Einfluss genommen werden. Dies wäre ab einem Alter von 75 Jahren zu erwägen, doch schon ab 70 Jahren zu rechtfertigen. Eine Verwarnung würde ab 70 Jahren gegenwärtig maximal 30.000 Personen pro Jahr betreffen. Mit einer Wiederauffälligkeit innerhalb von zwei Jahren wäre im heutigen System – also ohne Verwarnung – in maximal 2.800 Fällen zu rechnen.
Kurzfassung auf Englisch: Age-specific traffic offences, which indicate an increasing traffic accident risk for senior citizens, were investigated. The study was based on a random sample of 350 000 persons aged between 35 and 84 years, whose traffic behaviour was monitored over a period of two years after an entry into the Central Traffic Register. It was indeed possible to identify age-typical mistakes: These mainly concern right-of-way errors as well as driving manoeuvres with a high accident rate. Two contradictory trends approximately balance each other out: on the one hand, persons committing age-specific offences commit significantly fewer traffic offences in subsequent years when compared to people committing other types of offences , on the other hand they show a significantly higher proportion of accidents in their (less frequent) Central Traffic Register entries. Both effects become stronger with increasing age. According to a "risk homeostasis model" the traffic participants try to balance the two components, but not all of them manage with increasing age. The results as well as the figures of the official statistics currently (still) show no serious increase of accident risk with increasing age. The mechanisms currently available - voluntary reduction of the distance travelled, revocation of the driving licence as well as giving up driving voluntarily - seem to be sufficient for the majority of the drivers to compensate for the increase of traffic accident risk with age. All others could be influenced by warnings and information after a Central Traffic Register entry for age-specific traffic offences. When new offences show that this was not successful, other measures could be taken. This procedure should be considered from the age of 75 years onwards, but could already be justified from the age of 70 years onwards. Such warnings would currently affect a maximum of 30 000 persons per year. In the current system - that means without warning - a maximum of 2800 repeat offences is to be expected within two years.