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Report (Bericht) zugänglich unter
URL: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/196/


Einfluss von verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf die PM10-Belastung an Straßen

Influence of traffic calming measures on the PM10 concentration on streets

Düring, Ingo ; Lohmeyer, Achim ; Pöschke, Franziska

Weitere Beteiligte (Hrsg. etc.): Ahrens, Gerd-Axel

pdf-Format:
Dokument 1.pdf (2.192 KB) (Bericht V 189)

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Freie Schlagwörter (Deutsch): Decke (Straße) , Deutschland , Emission , Feinstaub , Forschungsbericht , Geschwindigkeit , Immission , Innenstadt , Luftverunreinigung , Messung , Oberfläche , Stickoxid , Verkehrsberuhigung , Verkehrsfluss , Verminderung , Versuch , Wirksamkeitsuntersuchung
Freie Schlagwörter (Englisch): Air pollution , Decrease , Germany , Impact study , Measurement , Nitrogen oxide , Particulate matter , Pollutant , Pollution , Pollution concentration , Research report , Speed , Surface , Surfacing , Test , Town centre , Traffic flow , Traffic restraint
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 15 Umwelt
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 72 Verkehrs- und Transportplanung
Collection 3: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 73 Verkehrsregelung
Institut: Sonstige
DDC-Sachgruppe: Handel, Kommunikation, Verkehr
Sonstige beteiligte Institution: Ingenieurbüro Lohmeyer <Radebeul>
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik
Bandnummer: 189
ISBN: 978-3-86509-985-3
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2010
Publikationsdatum: 30.09.2011
Kurzfassung auf Deutsch: Ziel des Projektes war es, den Behörden und Kommunen Hinweise auf die Wirkung von Verkehrsberuhigungen zu geben. Es wurden an der Merseburger Straße in Halle (4-streifige Hauptverkehrsstraße mit cirka 32.000 Kfz/d, Straßenbahn auf eigenem Gleisbett in Mittellage) mit dem mobilen Messfahrzeug SNIFFER im Zeitraum 21.4. bis 10.5.2008 NOx-, PM 2.5- und PM10-Konzentrationen sowie ein Maß für den durch SNIFFER indizierten nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktor räumlich und zeitlich differenziert erfasst. Weiterhin erfolgten an zwei Tagen ebenfalls mittels eines Messfahrzeuges messtechnische Analysen des Verkehrsflusses. Die an der Merseburger Straße durchgeführten verkehrsberuhigenden Maßnahmen (Tempo 30-Signalisierung, an ausgewählten Tagen zusätzlich Displays zur Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie angekündigte beziehungsweise durchgeführte Radarkontrollen) führten zu nachweisbaren Reduktionen der mittleren Reisegeschwindigkeiten bis 8 km/h. Die größten Reduktionen wurden dabei an den Tagen festgestellt, an denen Radarkontrollen durchgeführt wurden oder der Verkehrsteilnehmer (oder Fahrzeugführer) durch ein Hinweisschild "Geschwindigkeitskontrolle" mit diesen rechnen musste. Allerdings hielten auch da nur cirka 15 % der Fahrzeuge das signalisierte Tempolimit von 30 km/h ein. Cirka 12 % bis 19 % der Fahrzeuge waren trotz Hinweisschilds und Geschwindigkeitsdisplays während der Radarkontrollen schneller als 41 km/h. Relevante Veränderungen des Verkehrsflusses (Stand-, Konstantfahrt- und Beschleunigungsanteile) waren durch die Maßnahmen nicht zu verzeichnen. Auf den Straßenabschnitten der Merseburger Straße, auf denen der Verkehrsfluss gleichmäßig war, konnte eine signifikante positive Korrelation zwischen dem Maß für die nicht motorbedingten SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt werden. Daraus lässt sich eine Minderung von 20 % für die Werktage mit wirksamen verkehrsberuhigenden Maßnahmen ableiten. Falls es gelingen würde, dass alle Fahrzeuge das Tempolimit von 30 km/h bei gleichem Verkehrsfluss einhalten würden, dann ergäbe sich aus den abgeleiteten Korrelationsfunktionen ein maximales Minderungspotenzial von 40 % bis 50 %. An Straßenabschnitten, an denen der Verkehrsfluss ungleichförmiger war, konnte keine solche Korrelation gefunden werden. Hier spielen wahrscheinlich andere Einflüsse (zum Beispiel das Beschleunigungsverhalten der Fahrzeuge) eine stärkere Rolle. Die untersuchten Maßnahmen an der Merseburger Straße in Halle hatten somit einen, wenn auch geringen, positiven Effekt auf die PM10-Belastung an der Messstelle HEVC. Die nach HBEFa klassifizierte Verkehrssituation hatte im Messzeitraum keinen signifikanten Einfluss auf die SNIFFER-PM10-Emissionsfaktoren. Der im derzeitigen PM10-Emissionsmodell angesetzte starke Anstieg der nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren für Straßen mit schlechtem Verkehrsfluss, welcher sich aus einer Vielzahl von ausgewerteten Immissionsmessungen ableitete, spiegelte sich nicht wider. Signifikant niedrigere Werte des mit SNIFFER ermittelten Maßes für die nicht motorbedingten PM10-Emissionsfaktoren wurden trotz des dort vorliegenden schlechten Fahrbahnzustandes nur in der Turmstraße festgestellt. Optisch wesentlichster Unterschied zu den anderen Straßenabschnitten war dort neben dem sehr schlechten Straßenzustand eine sehr glatte Oberfläche der großen Asphaltflickstellen relativ zu den anderen Straßenoberflächen und die nur einseitig dichte Straßenrandbebauung in Nord-Süd-Ausrichtung. Die anderen Straßenabschnitte sind entweder beidseitig bebaut oder ost-west orientiert. Im Messzeitraum führten die gepflasterten Fahrbahnoberflächen nicht zu einem deutlich höheren SNIFFER-PM10-Emissionsfaktor. Allerdings musste SNIFFER auf diesen auch deutlich langsamer als auf den anderen Straßenabschnitten fahren.
Kurzfassung auf Englisch: The aim of this project was to provide to the communities and administrations details concerning the effect of traffic calming measures. The NOx, PM2.5 and PM10 concentrations as well as a rate for the non-exhaust PM10 emission facor, indicated by the mobile measurement vehicle SNIFFER, were acquired spatially and temporally differentiated in the period of time from 21.4. till 10.5.2008 on Merseburger Straße (four-lane main road with approx. 32 000 veh/d, tram line on its own road bed in the middle position) in Halle (Saale). Measuring and technical analysis of the traffic flow took place on two further days also by means of the "floating car" method. The traffic calming measures carried out on Merseburger Straße (30 km/h speed limit-signalling, extra displays for the indication of vehicle speed on selected days as well as announced and implemented respectively radar speed checks) led to the verifiable reductions of the average driving speed up to 8 km/h. The highest reductions thereby were fixid on these days, during which radar speed checks were carried out or the traffic participants (or vehicle drivers) had to bargain for it by a road sign "Speed Monotoring". However, approx. 15% of vehicles only followed the speed limit of 30 km/h there. Approximately 12% to 19% of vehicles were in spite of the road sign and speed display during the radar speed checks faster than 41 km/h. There were no relevant changes observed in the traffic flow (stop, continuous speed and accelerating/ decelerating shares) during the measure. A significantly positive correlation between the rate for the non-exhaust SNIFFER-PM10 emission factors and the vehicle speed could be detected on the street sections of Merseburger Straße where the traffic flow was steady. A reduction of approx. 20% for the weekdays with effective traffic calming measures can be deduced. If all vehicles would follow the speed limit of 30 km/h by constant traffic flow, it might be possible to reach a maximum reduction potential of approx. 40% to 50% from the deduced correlation functions. Such a correlation could not be found on the street sections, on which the traffic flow was not so homogeneous. Probably other more relevant factors (as for example the accelerating/decelerating behaviour of the vehicles) played a major role here. The studied measures on Merseburger Straße in Halle had therefore a positive effect, even though a little one, on the PM10 concentration at the measuring point named HEVC. The traffic situation, classified according to HBEFA (Handbook of emission factors), had no significant influence on the SNIFFER-PM10 emission factors in the measuring period of time. The strong increase of the non-exhaust PM10 emission factors for streets with a bad traffic flow, implemented in the present PM10 emission model and deviated from a lot of evaluated concentration meaurements, did not appear. Significantly low values of by SNIFFER fixed rates of the non-exhaust PM10 emission factors were determined alone on Turmstraße in spite of its bad road surface condition. The most visually essential difference to the other street sections was firstly, beside a very bad street condition, a very smooth surface of the large asphalt mends relative to other street surfaces there and secondly, the building density only on one side along the street in the North-South direction. The other street sections are either built up on both sides or oriented in the East-West direction. The cobbled roadway surfaces didn’t lead to an increase of SNIFFER-PM10 emission factor. However, SNIFFER had also to drive much slower on these roads than on the other street sections.