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Report (Bericht) zugänglich unter
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Einfluss verbesserter Fahrzeugsicherheit bei Pkw auf die Entwicklung von Landstraßenunfällen

Impact of improved vehicle safety on the development of accidents of cars on rural roads

Gail, Jost ; Pöppel-Decker, Martin ; Lorig, Mechthild ; Eggers, Andre ; Lerner, Markus ; Ellmers, Uwe

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Freie Schlagwörter (Deutsch): Abstandsregeltempomat , Aktives Sicherheitssystem , Bewertung , Bremsung , Deutschland , Elektronisches Stabilitätsprogramm , Fahrerassistenzsystem , Fahrzeug , Forschungsbericht , Landstraße , Passives Sicherheitssystem , Pkw , Scheinwerfer , Schweregrad (Unfall, Verletzung) , Sicherheit , Statistik , Unfall , Unfallhäufigkeit , Unfallverhütung , Verbesserung , Verkehrsinfrastruktur ,
Freie Schlagwörter (Englisch): Accident , Accident prevention , Accident rate , Active safety system , Adaptive cruise control , Breaking , Car , Elekronic stability program , Evaluation , Germany , Headlamp , Improvement , Landstrasse , Passive safety system , Research report , Safety , Severity (accid, injury) , Statistic , Transport infrastructure , Vehicle ,
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 81 Unfallstatistik
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 82 Unfall und Verkehrsinfrastruktur
Collection 3: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 91 Fahrzeugkonstruktion
Institut: Abteilung Fahrzeugtechnik
DDC-Sachgruppe: Ingenieurwissenschaften
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe F: Fahrzeugtechnik
Bandnummer: 70
ISBN: 978-3-86509-871-9
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2008
Publikationsdatum: 04.08.2011
Kurzfassung auf Deutsch: Insbesondere auf Landstraßen, das heißt außerorts ohne Bundesautobahnen, hat sich in den letzten Jahren ein deutlicher Rückgang bei den Unfällen mit Pkw gezeigt. Von 2001 bis 2005 ist die Zahl der bei Landstraßenunfällen Getöteten von 4.481 auf cirka 3.230 zurückgegangen. Als eine wesentliche Ursache für diese positive Entwicklung wird die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen angesehen. In der vorliegenden Arbeit wurde untersucht, inwieweit sich in der amtlichen Unfallstatistik Belege für diese Vermutung finden lassen. Ob die Wirkung straßeninfrastrukturseitiger Maßnahmen auf Landstraßenunfälle mit dem gewählten Ansatz analog nachweisbar ist, wurde ebenfalls betrachtet. Der Einfluss fahrzeugseitiger Maßnahmen auf das Unfallgeschehen wurde zum einen für drei Systeme der aktiven Fahrzeugsicherheit Fahrdynamikregelungen (ESP), Bremsassistenten (BAS) und Gasentladungsscheinwerfer (XENON) Ń ermittelt. Zum anderen wurden Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit, wie Airbags oder auch die Einführung von Vorschriften zum Beispiel für Frontal- und Seitenaufprall, als Gesamtpaket betrachtet. Darüber hinaus wurden Einflussmöglichkeiten verbesserter Straßeninfrastruktur beziehungsweise -ausstattung erörtert. Für die ausgewählten Sicherheitseinrichtungen wurden geeignete Teilmengen aus dem Unfallgeschehen ausgewählt, bei denen sich der Einfluss der Fahrzeugtechnik erwarten lässt. Diese wurden dann mit Unfallsituationen verglichen, in denen die Maßnahmen keine Wirkung zeigen sollten. Im Einzelnen konnten folgende Ergebnisse aus den Auswertungen des Unfallgeschehens abgeleitet werden: Die Zahl der Unfälle in ESP-relevanten Situationen ist bei neuen Fahrzeugen, in denen ESP zu einem hohen Anteil verbaut ist, deutlich und überproportional zurückgegangen. Hier ist zwischen den Jahren 2000 und 2005 ein Rückgang der Landstraßenunfälle mit Personenschaden und der schwerwiegenden Unfälle mit Sachschaden in Höhe von 28 % eingetreten. Der positive Effekt des ESP zeigt sich auch an der Zahl der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte). Insgesamt ergibt sich für den Rückgang der schweren Personenschäden in ESP-relevanten Situationen auf Landstraßen unter Berücksichtigung der Unfälle älterer Pkw sowie der Unfälle in Vergleichssituationen ein Wert von 13 %. Das Unfallgeschehen in BAS-relevanten Situationen hat sich sowohl für Neufahrzeuge als auch für ältere Fahrzeuge gleichermaßen, aber überproportional verbessert (-31 % Unfälle für BAS-relevante Situationen gegenüber -20 % für nicht BAS-relevante). Ein Sicherheitsvorteil allein durch BAS lässt sich mit den vorliegenden Zahlen somit nicht eindeutig nachweisen. Dass auch ältere Fahrzeuge in der BAS-Situation einen starken Rückgang aufweisen, deutet darauf hin, dass es neben dem BAS weitere Faktoren gibt, die diese Situation positiv beeinflussen, die aber nicht identifiziert sind. Hier könnte ABS, das in der gleichen Situation wirkt wie BAS und auch noch bei älteren Fahrzeugen wachsende Ausstattungsquoten zeigt, eine Rolle spielen. Rückgänge in den Unfallzahlen fallen für Neufahrzeuge in den XENON-relevanten Situationen etwas stärker aus als bei älteren Pkw (-34 % gegenüber -28 %). Daraus lassen sich, vermutlich bedingt durch die geringen Änderungen der Ausstattungsquote, jedoch in dieser Untersuchung keine Sicherheitsvorteile durch Gasentladungslicht ableiten, da der Rückgang gleichermaßen auch in der Vergleichssituation auftritt. Gleichzeitig deutet die Unfallentwicklung in Abhängigkeit vom Fahrzeugalter jedoch darauf hin, dass auch in der XENON-Situation andere Maßnahmen, die zum Beispiel der passiven Fahrzeugsicherheit zuzuordnen sind, wirksam sein müssen. Die Rückgänge der Unfallschwere (Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten je 100 Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden) in Unfällen mit entgegenkommenden Fahrzeugen (relevante Situation für die passive Sicherheit) sind bei Fahrern von Neufahrzeugen am größten (-42 % gegenüber -14 % bei älteren Fahrzeugen). Dies zeigt eindeutig die Wirkung verbesserter Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit wie Airbags, Gurtstraffer und -kraftbegrenzer sowie optimierte Fahrzeugstruktur beziehungsweise Fahrgastzelle. Deutliche Rückgänge in der Unfallschwere bei den sonstigen Unfällen von Neufahrzeugen zeigen, dass sich die ständig weiterentwickelte passive Sicherheit auch in anderen Unfallkonstellationen, wie zum Beispiel seitlichen Kollisionen, bewährt. Im Straßeninfrastrukturbereich besteht das Problem, dass die wesentlichen Informationen für den hier gewählten Ansatz zur Ermittlung des Einflusses von Maßnahmen auf das Unfallgeschehen nicht verfügbar sind. Dafür müssten zum einen Daten über die Menge der umgesetzten Maßnahmen im Zeitverlauf vorliegen; zum anderen müsste es eine Vergleichsgruppe geben (Unfälle, die durch die Maßnahme nicht beeinflusst wurden). Maßnahmen und Nicht-Maßnahmen müssten dabei räumlich und/oder zeitlich abgrenzbar sein. Es zeigt sich, dass diese Daten für die meisten Maßnahmen im Infrastrukturbereich nicht vorliegen, sodass mit Hilfe der amtlichen Unfallstatistik keine Untersuchungen zur Wirksamkeit durchgeführt werden können. Hier sind demnach andere Untersuchungsansätze anzuwenden.
Kurzfassung auf Englisch: In the last years there has been a decline in accident figures in Germany especially on rural roads. There the number of fatalities decreased from 4,767 in the year 2000 to about 3.230 in 2005. This positive development is mainly based on improved primary and secondary vehicle safety. However, the impact of automotive engineering on accidents of passenger cars on rural roads has not been quantified yet. For that purpose the national accident statistics was examined to determine the impact of modern safety systems on the reduction of accidents and accident severity. Aspects of road infrastructure related measures were considered as well. For three systems of active vehicle safety namely vehicle stability control (VSC), brake assisting systems (BAS) and gas discharge light (XENON) the influence on accident figures was determined. Improvements of passive safety were considered together. For the selected safety systems suitable accident configurations were selected. The development since 2000 was compared with that of a control group of accidents not influenced by the safety features of the measure. The results of the study can be summarised as follows: For VSC an overall effectiveness of 28% for the between 2000 and 2005 could be determined. Vehicles equipped with VSC definitely benefit from this technology. The effect of VSC can also be observed at the number of fatalities and severe injuries. Here the overall effectiveness of VSC amounts to a reduction of about 13%. For accidents relevant for BAS like rear end accidents accident figures decreased for both newer and older vehicles stronger than in the reference situation (-31% for BAS situation vs. -20% for reference situation). It was not possible to trace back the positive effect solely to BAS. On the one hand there is still a low and slowly growing equipment rate with BAS. On the other hand the accident figures which are also decreasing for older vehicles indicate that besides BAS there are other measurers influencing the situation positively. ABS which works in the same situation like BAS and shows increasing equipment rates is of course such a factor. For gas discharge lighting accident figures for newer vehicles decrease stronger than for older vehicles (-34% vs. -28%). Assumably due to the low equipment rates it was not possible to prove safety gains caused by Xenon light by means of the national accident statistics. However, the low number of accidents for new vehicles displays that in the Xenon situation also other measures of automotive engineering like such of passive safety must have been effective. To investigate the passive safety of vehicles accidents with oncoming traffic were regarded. Here significant decreases were found for fatally and severely injured participants per 100 drivers involved (-42% for new vehicles vs. -14% for older vehicles). This shows clearly that there are essential effects due to improved secondary safety like airbags, seat belt pretensioners, seat belt force limiters and optimised vehicle structure. Reductions could also be observed for other accidents of newer vehicles indicating that progress in secondary safety also positively effects other constellations like side impacts. For road infrastructure measures essential information is missing to derive effects on accident figures by means of the approach selected within this study. Therefore the measure and the control group should be separated by time and space. But data on the number and location of infrastructure measures taken during the time span considered and referring to the road network of Germany are not available.