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Report (Bericht) zugänglich unter
URL: http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/103/


Lärmmindernder Splittmastixasphalt

Noise reducing stone mastic asphalt

Ripke, Oliver

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Freie Schlagwörter (Deutsch): Decke (Straße) , Durchlässigkeit , Einbau , Griffigkeit , Hohlraumgehalt , Kontrolle , Lärm , Langfristig , Lkw , Messung , Oberflächentextur , Pkw , Schallpegel , Splittmastixasphalt , Verminderung , Versuchsstrecke
Freie Schlagwörter (Englisch): Car , Decrease , Experimental road , Laying , Long term , Lorry , Measurement , Noise , Permeability , Porosity , Skidding resistance , Sound level , Stone mastic asphalt , Surface texture , Surfacing , Surveillance
Collection 1: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 15 Umwelt
Collection 2: BASt-Beiträge / ITRD Sachgebiete / 23 Deckeneigenschaften
Institut: Abteilung Straßenbautechnik
DDC-Sachgruppe: Ingenieurwissenschaften
Dokumentart: Report (Bericht)
Schriftenreihe: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe S: Straßenbau
Bandnummer: 68
ISBN: 978-3-86918-106-6
Sprache: Deutsch
Erstellungsjahr: 2011
Publikationsdatum: 18.07.2011
Kurzfassung auf Deutsch: Der Minderung des Verkehrslärms hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Der aktive Lärmschutz in Form von Wänden oder Wällen stößt an die Grenzen oder kann sogar nur durch den Einsatz von Einhausungen gewährleistet werden. Die Straßenoberfläche muss somit einen Beitrag zur Minderung der Verkehrsgeräusche an der Quelle leisten. Lärmtechnisch optimierte Deckschichten lassen sich unterschiedlich konzipieren, bis hin zum sehr wirksamen Offenporigen Asphalt (OPA), der insgesamt jedoch einen relativ großen Aufwand darstellt. Für Anwendungsfälle, die nicht der hohen Wirksamkeit von OPA bedürfen, wurde Splittmastixasphalt (SMA) ab 2005 einer lärmtechnischen Optimierung unterzogen. Ziel war es, den hohen Aufwand (Abdichtung, Entwässerungssysteme etc.) und die reduzierte Lebensdauer von OPA zu vermeiden. Die als SMA LA bezeichneten lärmoptimierten Asphaltdeckschichten sind hohlraumreicher konzipiert, werden auf einer leichten Abdichtung aus Bitumenemulsion eingebaut und nicht abgestumpft. Durch Verstärkung der akustisch günstigen Plateau/Täler-Oberflächenstruktur wird eine verbesserte akustische Wirksamkeit angestrebt. Eine erste Baumaßnahme wurde im Jahre 2005 auf der A 93 bei Schwandorf ausgeführt. Zum Einsatz kam SMA 0/8 LA, SMA 0/5 LA und ein herkömmlicher SMA 0/8 S. Die nach dem Einbau erfolgten Lärmmessungen ergaben für beide Varianten eine Lärmminderung gegenüber der Referenzoberfläche der RLS-90, nicht geriffelter Gussasphalt, von etwa 4 dB(A) für Pkw bei 120 km/h. Es zeigte sich jedoch auch, dass keine Minderung der Schallpegel für Lkw erreicht werden konnte. Die steifen Lkw-Reifen sind relativ unempfindlich gegenüber Texturänderungen. Wiederholungsmessungen der Geräuschimmission ließen eine Tendenz zur akustischen Alterung erkennen, d. h., die Pegel stiegen tendenziell an. Eine Überprüfung der Textur zeigte ein leichtes Einebnen durch den überrollenden Verkehr, der möglicherweise wichtige Anteile bei der Geräuschentstehung, wie Airpumping, ansteigen lässt. Eine abschließende Interpretation von Texturkenngrößen ist generell noch nicht möglich. Die Erstmessung der Griffigkeit direkt nach Einbau zeigte trotz eines Verzichts auf Abstumpfungsmaßnahmen keine Auffälligkeiten, wie auch die Zustandserfassung und -bewertung im Jahre 2009 nach vier Jahren Liegezeit. Seit 2005 wurde nach diesem Konzept eine ganze Reihe von Baumaßnahmen durchgeführt, die relativ zielsicher die gewünschte lärmmindernde Wirkung zumindest für Pkw zeigten. Die angestrebte Reduzierung des Aufwandes gegenüber OPA konnte erreicht, ein Nachweis der akustischen und bautechnischen Dauerhaftigkeit muss jedoch noch erbracht werden. Die Texturanalyse des SMA 0/5 LA zeigte gute theoretische Werte, die sich bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten auf der A 93 nicht vorteilhaft auf die Schallpegel auswirkten, möglicherweise kann dieser Vorteil auf Bundesstraßen oder städtischen Straßen zur Erzielung einer guten Lärmminderung genutzt werden.
Kurzfassung auf Englisch: Reducing traffic noise has become increasingly important in the last few years. Active noise control in the form of walls or embankments has its limitations, or may even only be guaranteed by the use of enclosures. Therefore, the road surface needs to contribute to the reduction of traffic noise at the source. Wearing courses, technically optimised for noise absorption can be designed in various ways, including the very effective porous asphalt (OPA), which however, requires a relatively high level of expenditure and work. For use cases where the high efficacy of OPA is not required, stone mastic asphalt (SMA) was subjected to a technical optimisation for noise absorption. The aim was to avoid the high expenditures and work required (sealing, drainage systems, etc.), and to avoid the reduced service life of OPA. The asphalt wearing courses designated as SMA LA, optimised for noise absorption, are designed with a higher void content, are rolled on a light seal of bitumen emulsion and not blinded. By reinforcing the acoustically favourable surface structure – plateaus alternating with valleys – an improved acoustic efficacy is sought. The first construction project was executed in 2005 on the A93 at Schwandorf. SMA 0 / 8, LA, SMA 0 / 5 LA and a conventional SMA 0 / 8 S were used. The noise measurements performed after installation showed a noise reduction of approximately 4 dB(A) for passenger vehicles at a speed of 120 km/h, for both variants compared to the reference surface of RLS-90, ungrooved mastic asphalt. However, it also was detected that no reduction in the noise level of heavy-duty vehicles could be achieved. The rigid tyre trucks show a relatively low reaction to changes in texture. Repeat measurements of the noise immissions indicated a tendency for acoustic aging, meaning the levels tended to increase. An inspection of the texture showed a slight flattening caused by overrunning traffic which probably causes important components of noise generation such as air pumping to increase. A final interpretation of texture parameters is not generally possible yet. The first skid resistance measurement after installation showed no abnormalities despite the absence of skid-proofing measurements, and neither did the condition report and evaluation in 2009, after a settling time of four years. Since 2005, a number of construction measures which produced the desired noise reduction relatively accurately, at least in the case of passenger vehicles, were performed according to this concept. The desired reduction in expenditure and work compared to OPA was achieved; however, proof of the acoustic and structural durability still needs to be provided. The texture analysis of the SMA 0 / 5 LA showed good theoretical values which did not affect the noise level favourably at high speeds on the A93; this advantage can possibly be made use of for federal main roads or municipal roads for the attainment of good noise reduction.